Μία παράμετρος που συζητήθηκε για το δυστύχημα των Τεμπών ήταν και η υποστελέχωση του ΟΣΕ. Αξίζει, νομίζω, να δούμε το θέμα αυτό λίγο βαθύτερα, διότι την υποστελέχωση τη συναντούμε (ή, την επικαλούμαστε) για όλο τον Δημόσιο Τομέα.
Σαράντης Μιχαλόπουλος
Κάτοικος Ιτέας
ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΥΠΟΣΤΕΛΕΧΩΣΗ ΟΡΓΑΝΙΣΜΩΝ
Ο γνωστός δημοσιογράφος Δ.Δανίκας πήρε πρόσφατα (ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ, 10/03/2025) μία συνέντευξη από τον Χρ. Παπαδημητρίου, Πρόεδρο του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Σε αυτήν παρουσιάζονται ενδιαφέροντα στοιχεία για το δυστύχημα των Τεμπών, αλλά και την κατάσταση των Σιδηροδρόμων, πλην όμως ανακύπτουν και ερωτήματα που θα μπορούσε να θέσει κανείς, για να σχηματίσει μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα για τα πράγματα.
Σε ένα σημείο της συνέντευξης γίνεται αναφορά σε υποστελέχωση του ΟΣΕ.
«Δ.Δ.: Υποστελεχωμένος είναι και o ΟΣΕ.
Χ.Π.: Τραγικά. Και τα Τέμπη ήταν πολύ, πολύ τραγική ιστορία για μένα. Και αντί να έχουμε περίπου 2.100 που είναι το οργανόγραμμα του ΟΣΕ σήμερα, το κανονικό, είχαμε φτάσει να έχουμε περίπου 800, δηλαδή το 40%. Και τώρα είμαστε λίγο πολύ στο 50%, έχουν γίνει κάποιες προσλήψεις, αλλά ακόμα είμαστε πολύ χαμηλότερα από το όριο που επιτρέπεται. Βρήκε η επιτροπή στο πόρισμα ότι κάποιος δούλευε 29 μέρες σερί, χωρίς ρεπό, χωρίς άδεια, γιατί δεν υπήρχε άλλος να τον αντικαταστήσει
Ο ΟΣΕ όμως από τα μνημόνια και μετά υποχρεώθηκε να χάσει σταθμάρχες και κλειδούχους, οι οποίοι στη συνέχεια πήγαν να γίνουν κηπουροί ή να δουλέψουν σε νοσοκομεία, σε σχολεία. Έχασε έμπειρο στελεχιακό δυναμικό. Και τι έκανε για να βρει; Επειδή μέσω ΑΣΕΠ θέλεις δύο με δυόμισι χρόνια για να προσλάβεις προσωπικό, κατέληξε σε μπλοκάκια. Δηλαδή πήρε ανθρώπους, τους έκανε τη βασική θεωρητική εκπαίδευση, εντάξει, αλλά έπρεπε να είχε και πρακτική. Εμείς δεν βρήκαμε απόδειξη του πόσο καλή ήταν η πρακτική εκπαίδευση που έκαναν».
Εδώ βλέπουμε τον κ. Παπαδημητρίου να ξεκινά από ένα οργανόγραμμα, το οποίο δέχεται a priori ότι είναι το σωστό, και στη συνέχεια αναφέρεται σε υπαλλήλους που δούλευαν «29 μέρες σερί, χωρίς ρεπό, χωρίς άδεια».
Δεν μπορώ να αμφισβητήσω τα δεδομένα του κ. Παπαδημητρίου και του ΟΣΕ, όμως, λόγω εμπειριών από το παρελθόν, όπως θα εξηγήσω παρακάτω, δεν γνωρίζω πόσο αναλύθηκε η ορθολογική ή μη στελέχωση του ΟΣΕ και ο τρόπος εργασίας του προσωπικού με βάση τις υφιστάμενες συμβάσεις.
Το 2010, όταν βρέθηκα επικεφαλής της ΑΜΕΛ (Αττικό Μετρό Εταιρία Λειτουργίας), υπήρχε ένα καθεστώς που για κάθε θέση εργασίας που λειτουργούσε σε τρεις βάρδιες χρειάζονταν 6 άτομα, αντί των 3 συν ένα ακόμη άτομο για τις άδειες.
Οι λόγοι που χρειάζονταν 2 παραπάνω άτομα ήταν :
Με βάση την ΣΣΕ, οι αργίες του προσωπικού ήταν κατά δέκα τον αριθμό περισσότερες των κανονικών (Σάββατο / Κυριακή, επίσημες αργίες του Κράτους).
Με βάση επίσης την ΣΣΕ, στο προσωπικό δίνονταν 4 ημέρες αργία για κάθε προσφορά αιμοπεταλίων, ενώ δίνονταν 2 ημέρες αργίας για κάθε προσφορά αίματος. Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι, ενώ η προσφορά αίματος δεν μπορεί να γίνει πάνω από max 3 φορές τον χρόνο, η προσφορά αιμοπεταλίων δεν είχε κανένα χρονικό περιορισμό. Έτσι, κάθε εργαζόμενος που είχε μία εργασία προσωπική, αντί να κάνει χρήση κανονικής άδειας, έδινε αιμοπετάλια και έπαιρνε 4 ημέρες έξτρα άδεια και αυτό μπορούσε να επαναλαμβάνεται όσες φορές ήθελε.
Αποτέλεσμα των παραπάνω ήταν ότι οι «νόμιμες» απουσίες του προσωπικού ήταν τόσες πολλές, που χρειάζονταν όχι 4 αλλά 6 άτομα για μία θέση εργασίας που λειτουργούσε σε βάρδια.
Στο Μετρό που δεν λειτουργούσε 24 ώρες το εικοσιτετράωρο, η στελέχωση των βαρδιών (π.χ. σταθμαρχών) γίνονταν σαν να υπήρχε και πλήρης βάρδια το βράδυ.
Εκεί όμως που γινόταν κάτι απίστευτο ήταν σε μερικές εργασίες που εξ αντικειμένου δεν λειτουργούσαν παρά μόνο το βράδυ, όπως π.χ. η συντήρηση των γραμμών. Η τελευταία, όπως είναι αυτονόητο γινόταν μόνο ένα τετράωρο το βράδυ που δεν κινούνταν οι συρμοί, αλλά σαν στελέχωση προβλέπονταν και πρωινή αλλά και απογευματινή βάρδια, κατά τις οποίες οι εντεταλμένοι τεχνίτες κάθονταν χωρίς να κάνουν το παραμικρό.
Όταν εγώ ζήτησα να αλλάξει αυτό το καθεστώς, έγινε «επανάσταση», διότι «θα καταργούνταν θέσεις εργασίας». Όταν επίσης εναλλακτικά πρότεινα οι χωρίς αντικείμενο εργασίας τεχνίτες της πρωινής και απογευματινής βάρδιας να κάνουν κάποια άλλη εργασία π.χ. έλεγχο εισιτηρίων στους συρμούς, ξεσηκώθηκε άλλη «επανάσταση», διότι με τον τρόπο αυτό αποκλείονταν προσλήψεις προσωπικού σε άλλους κατηγορίες (ελεγκτές εισιτηρίων).
Το καλοκαίρι του 2009 (προεκλογικά) έγιναν στην ΑΜΕΛ 450 νέες προσλήψεις προσωπικού, υποτίθεται διότι σε κάποιο διάστημα θα λειτουργούσαν νέοι σταθμοί, παρότι ήταν γνωστό σε όλους ότι η λειτουργία των νέων σταθμών θα καθυστερούσε λόγω του σκανδάλου SIEMENS που είχε οδηγήσει σε πάγωμα της προμήθειας του Συστήματος Ελέγχου Κυκλοφορίας για τους νέους σταθμούς, κάτι που ήταν «μονοπώλιο» της SIEMENS και δεν μπορούσε να αντικατασταθεί από άλλο σύστημα.
Έτσι, η εικόνα της ΑΜΕΛ του 2010 ήταν μία εταιρία ελλειμματική, κυρίως λόγω υψηλού κόστους μισθοδοσίας, μία εταιρία υπερφορτωμένη από προσωπικό που δεν είχε ούτε που να καθίσει, μία Τρόϊκα που απαιτούσε δραματικές περικοπές και ένα προσωπικό που «έπαιζε» με την δύναμη που του έδινε η μοναδικότητα του μέσου αλλά και οι ιδιαιτερότητα του τρόπου λειτουργίας.
Ο κ. Παπαδημητρίου ανέφερε σε κάποιο σημείο της συνέντευξής του ότι για να προσληφθεί νέο προσωπικό στον ΟΣΕ χρειάζονταν χρονοβόρες διαδικασίες (ΑΣΕΠ), μακροχρόνια εκπαίδευση (προφανώς δεν υπάρχουν στην αγορά έτοιμοι σταθμάρχες ή οδηγοί συρμών), αλλά και πρακτική εξάσκηση σημαντική μαζί με παλαιότερους και έμπειρους υπαλλήλους.
Πως θα μπορούσαν να γίνουν όλα αυτά ; Για το ΑΣΕΠ, για παράδειγμα, υπάρχουν σήμερα συστήματα Τεχνικής Νοημοσύνης που μπορούν να κάνουν την επιλογή σε ελάχιστο χρόνο. Γιατί δεν εφαρμόζονται ; Αν εκλείψει ο παράγοντας «χρονοβόρες διαδικασίες ΑΣΕΠ», τότε, με ένα σωστό προγραμματισμό, μπορούν να καλυφθούν σωστά και οι άλλοι δύο παράγοντες, δηλαδή της εκπαίδευσης και της πρακτικής άσκησης.
Επανερχόμενος όμως στον τρόπο λειτουργίας και στη δύναμη που έχουν τα Σωματεία των εργαζομένων, θα αναφέρω αυτό που έζησα στο Μετρό. Υπήρχαν τρία σωματεία που κάλυπταν τρεις βασικές κατηγορίες προσωπικού. Οι Σταθμάρχες, οι Οδηγοί και οι Ελεγκτές Κυκλοφορίας.
Όταν οι εργαζόμενοι ήθελαν να διεκδικήσουν κάτι, έκαναν απεργία εκ περιτροπής. Μία φορά οι Σταθμάρχες, μία οι Οδηγοί, μία οι Ελεγκτές. Αν απεργούσαν οι Σταθμάρχες, οι υπόλοιποι δήλωναν ότι εργάζονται και δεν απεργούν, επομένως δεν υφίστανται τις συνέπειες της απεργίας, δηλαδή την περικοπή του μισθού. Παρά ταύτα, το Μετρό δεν λειτουργούσε. Έτσι, με μόνο μία, αριθμητικά μικρή, ομάδα προσωπικού, το τόσο σημαντικό για το κοινωνικό σύνολο μέσο σταματούσε να λειτουργεί και ο αντίκτυπος ήταν δυσανάλογα μεγάλος.
Πέρα όμως από αυτό, υπήρχαν και οι διαδικασίες κήρυξης μίας απεργίας, σύμφωνα με τις οποίες, για να κηρυχθεί νόμιμα μία απεργία, πρέπει να τηρούνται κάποιες προϋποθέσεις (π.χ. προειδοποίηση του εργοδότη). Τα Σωματεία δεν τηρούσαν αυτούς τους όρους, με αποτέλεσμα η εταιρία να καταφεύγει σε αίτηση προς αρμόδιο δικαστήριο να κηρύξει την απεργία παράνομη και καταχρηστική.
Η σχετική απόφαση που, λόγω μη τήρησης των προϋποθέσεων, ήταν μονόδρομος (κήρυξη απεργίας παράνομης και καταχρηστικής), λαμβανόταν συνήθως το απόγευμα της μέρας που η εταιρεία κατέφευγε στο δικαστήριο, με αποτέλεσμα το Σωματείο να ενημερώνεται επίσημα την επόμενη μέρα και έτσι η απόφαση για αναστολή της απεργίας παιρνόταν κατόπιν εορτής, αφού δηλαδή είχε γίνει τουλάχιστον μίας ημέρας απεργία, με τα γνωστά επακόλουθα για την κοινωνία.
Πως λοιπόν αντιμετωπίζονται όλα αυτά ; Και πως «εξοπλίζονται» όσοι αναλαμβάνουν την ευθύνη διοίκησης τέτοιων οργανισμών ; Σε μία ιδιωτική εταιρία, ο προσανατολισμός είναι σαφής. Σε ένα Δημόσιο Οργανισμό όμως, η πρώτη προτεραιότητα της κάθε πολιτικής ηγεσίας είναι το τι θα φανεί στον κόσμο. Και αυτό την κάνει πολύ ευάλωτη σε διάφορες διεκδικήσεις.
Σημαίνουν όμως αυτά ότι όλες οι διεκδικήσεις είναι «υπερβολικές» ή ότι δεν υπάρχουν πραγματικές ελλείψεις σε προσωπικό ; Η δική μου απάντηση είναι ΟΧΙ. Υπάρχουν ελλείψεις, υπάρχουν δίκαια αιτήματα, υπάρχουν στρεβλώσεις στην οργάνωση και λειτουργία τέτοιων οργανισμών. Και το ζητούμενο είναι πως όλα αυτά θα διορθωθούν. Λύσεις και δυνατότητες υπάρχουν. Πολιτική βούληση δεν φαίνεται να υπάρχει, διότι πάντα εκείνο που μετρά περισσότερο είναι το λεγόμενο πολιτικό κόστος.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου