ΚΟΡΥΦΩΣΗ ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΑΝΤΙΠΑΡΑΘΕΣΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΤΕΜΠΗ - ΜΕΡΟΣ Α
Με την ολοκλήρωση της συζήτησης για την πρόταση δυσπιστίας που κατέθεσε η αντιπολίτευση, με κεντρικό άξονα την υπόθεση των Τεμπών, κορυφώθηκε η πολιτική αντιπαράθεση σε επίπεδο συζήτησης στη Βουλή.
Δυστυχώς, παρότι η παραπάνω κοινοβουλευτική διαδικασία είναι από τις κορυφαίες δημοκρατικές διαδικασίες, δεν παύει και αυτή να έχει τις αδυναμίες της, καθώς ήταν εξ αρχής σχεδόν βέβαιο, όπως έχει συμβεί και στο παρελθόν, ότι δεν θα ακουμπούσε καθόλου κάποιες κρίσιμες πτυχές των προβλημάτων που διαχρονικά ταλαιπωρούν την ελληνική κοινωνία.
Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το θέμα της Ασφάλειας, όχι μόνο στους Σιδηροδρόμους αλλά και γενικότερα σε όλες τις λειτουργίες και δραστηριότητες, στις οποίες συμβαίνουν συχνά ατυχήματα, άλλα με απώλειες ανθρώπινων ζωών και άλλα με σοβαρές μόνιμες βλάβες όπως οι μερικές ή ολικές αναπηρίες ατόμων.
Στο συγκεκριμένο δυστύχημα, σχεδόν όλη η συζήτηση περιστράφηκε γύρω από τις ευθύνες όσων είχαν άμεση ή έμμεση εμπλοκή, εκείνο δε που η Αντιπολίτευση κατηγόρησε μετ’ επιτάσεως την Κυβέρνηση ήταν οι προσπάθειες της τελευταίας να συγκαλύψει αυτές τις ευθύνες.
Η Κυβέρνηση υποστήριξε σε όλους τους τόνους ότι, όχι μόνο δεν υπάρχει συγκάλυψη, αλλά αντιθέτως εκείνη έκανε και κάνει ό, τι είναι δυνατόν για να λάμψει η αλήθεια και να αποδοθεί δικαιοσύνη.
Αυτή όμως η "αλήθεια" έχει πολλές όψεις. Διότι, "αλήθεια" είναι το λάθος και οι ευθύνες του Σταθμάρχη και κάποιων άλλων φυσικών προσώπων που είχαν συμμετοχή στο δυστύχημα, όμως "αλήθεια" είναι και οι ευθύνες όλων εκείνων των πολιτικών προσώπων, που δεν φρόντισαν να δημιουργήσουν συνθήκες ασφαλούς λειτουργίας στους Σιδηροδρόμους αλλά και σε άλλους τομείς λειτουργίας του Κράτους, ανεξάρτητα από υποδομές ή συμβάσεις, όπως η 717.
Η έλλειψη συστημάτων όπως π.χ. η Τηλεδιοίκηση στους Σιδηροδρόμους, σε καμία περίπτωση δεν δικαιολογούν τη λειτουργία Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, με μειωμένη ασφάλεια, μέχρι να εγκατασταθούν τα Συστήματα Ασφαλείας. Ούτε η έλλειψη προσωπικού μπορεί να αποτελεί δικαιολογία για να μεταφέρονται άνθρωποι χωρίς τη διασφάλιση ότι θα φθάσουν υγιείς στον προορισμό τους.
Και όσο και αν κινδυνεύσω να φανώ κουραστικός, θα επαναλάβω εδώ ότι η Ασφάλεια δεν είναι μόνο θέμα "τεχνικό" (συστήματα, διαδικασίες, καταλληλότητα προσωπικού, κλπ.), αλλά "συνολικό", που περιλαμβάνει πολύ περισσότερα πράγματα (π.χ. νοοτροπία ανθρώπων, διερεύνηση βαθύτερων αιτίων ατυχημάτων, κλπ.), για τα οποία καμία συζήτηση δεν γίνεται σήμερα.
Δυστυχώς, συζήτηση δεν γίνεται και για πολλά άλλα κρίσιμα θέματα που υπήρχαν και υπάρχουν στη λειτουργία πολλών δημόσιων οργανισμών. Κάποιοι τα χαρακτηρίζουν «παθογένειες» του συστήματος, αλλά δεν είμαι καθόλου σίγουρος ότι έχουν πλήρη επίγνωση του ποιες είναι αυτές και κυρίως πόσο εύκολα ή δύσκολα μπορούν να θεραπευτούν. Αντίθετα, τολμώ να πω ότι η αναφορά στις «διαχρονικές παθογένειες» αποτελεί δικαιολογία για το ότι δεν έχουν αναληφθεί μέχρι τώρα μέτρα για την εξάλειψή τους.
Ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το ακόλουθο .
Πριν λίγες ημέρες διάβασα μία συνέντευξη του κ. Ζηλιασκόπουλου που διετέλεσε Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο 2010-15. Η συνέντευξη αυτή μου ξύπνησε μνήμες εκείνης της δύσκολης περιόδου (μνημόνια, κλπ.), όπου και εγώ βίωσα αντίστοιχα πράγματα στον τομέα των Αστικών Συγκοινωνιών της Αθήνας.
Και το σημαντικό στοιχείο αυτής της συνέντευξης είναι η αναφορά σε συγκεκριμένες καταστάσεις οι οποίες ήταν και ίσως παραμένουν ακόμη σαν οι βαθιές πληγές του Ελληνικού Κράτους. Όταν, για παράδειγμα, γίνεται αναφορά σε βαγόνια που «εξαφανίζονταν» και σήμερα υπάρχουν υπόνοιες για παράνομες μεταφορές προϊόντων, όταν γίνεται αναφορά σε «μαϊμού» υπερωρίες ή άδειες προσωπικού και εγώ γνωρίζω τι προέβλεπαν οι συμβάσεις εργασίας, χωρίς βέβαια να γνωρίζω αν αυτές «εξυγιάνθηκαν» κάποια στιγμή, όταν η μετάταξη του συγκεκριμένου Σταθμάρχη έγινε με σκανδαλώδη τρόπο στις μέρες μας και όχι στην εποχή 2009-10 όπου στην ΑΜΕΛ (Αττικό Μετρό Εταιρία Λειτουργίας), με δύναμη προσωπικού περίπου 1.250 άτομα, προσλαμβάνονταν προεκλογικά 450 νέα άτομα (+ 36%) , τότε η αγωνία για το αν έγιναν πράγματα που δεν χρειάζονται επενδύσεις, αλλά απλώς είναι απόφαση της πολιτικής ηγεσίας, πραγματικά δεν ξεπερνιέται με διαβεβαιώσεις ότι το 2027 θα έχουμε ασφαλή σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης.
Η υπενθύμιση λοιπόν των όσων γίνονταν τότε, από έναν άνθρωπο που τα έζησε και τα περιγράφει χωρίς περιστροφές, έχει κατά την γνώμη μου τεράστια σημασία και αξία.
Ας παρακολουθήσουμε λοιπόν μαζί κάποια σημεία αυτής τη συνέντευξης.
Κύριε καθηγητά, να πάρουμε το κουβάρι της ιστορίας από την αρχή, από την πρώτη μέρα που μπήκατε στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ για να τη διοικήσετε, πίσω στο 2010.
Όταν επιλέχθηκα με βάση το βιογραφικό μου, ξόδεψα 2-3 μήνες αναλύοντας την κατάσταση. Όμως ο λόγος που τελικά ανέλαβα τη θέση ήταν γιατί έβλεπα μια προοπτική. Είχε ήδη δοθεί το λιμάνι του Πειραιά στην Cosco και ήξερα τι σημαίνει αυτό για τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες.
Ονειρευόμουν ότι μπορεί να γίνει γραμμή μέχρι το λιμάνι και η Ελλάδα να γίνει κόμβος για τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες. Αυτή ήταν η πρόκληση, αλλά αρχικά δεν το είπα σε κάποιον γιατί θα με θεωρούσαν τρελό. Όμως αυτός ήταν ο λόγος που πήγα.
Την πρώτη μέρα που πήγα (Απρίλιος του 2010) θυμάμαι αυτό που μου είπε ο διευθύνων σύμβουλος που αντικαθιστούσα : "Μην ανησυχείς καθόλου, έχουμε να πληρώσουμε μισθοδοσία μέχρι τον Ιούνιο όποτε είσαι τυχερός". Μάλιστα ήταν παρά πολύ χαρούμενος όταν μου το είπε, αλλά εμένα με έπιασε κρύος ιδρώτας.
Ένα από τα πρώτα τηλεφωνήματα που δέχτηκα ήταν από τον φίλο μου, βουλευτή τότε, Γιώργο Φλωρίδη, που μου είπε: "Ετοιμάσου να συνδιοικήσεις με έναν εργάτη γραμμής". Και αυτό που μου είπε, το συνειδητοποίησα παρά πολύ γρήγορα. Διότι ήρθε στο γραφείο μου ο πρόεδρος της ομοσπονδίας των συνδικαλιστών για να μου δείξει ότι έχει πολύ καλή επαφή με τον υπουργό, λέγοντάς μου ότι αυτά που θα συζητάμε τώρα μαζί, τα έχει ήδη συζητήσει με τον υπουργό. Φυσικά δε μου είπε "εγώ θα σου επιβάλλω κι εσύ θα υπογράφεις", διότι εάν είχε συμβεί κάτι τέτοιο θα είχα φύγει. Όμως ήθελε να μου δείξει τη στενή σχέση συνδικαλιστικής και πολιτικής εξουσίας.
Αυτή ήταν η πρώτη ψυχρολουσία. Πρέπει να σας πω, όμως, ότι δεν έχω κακή εμπειρία από τους συνδικαλιστές. Τους περισσότερους τους θεωρούσα χρήσιμους, γιατί μπορούσα να συνομιλώ με τους εργαζόμενους. Υπέγραψα τρεις συλλογικές διαπραγματεύσεις μαζί τους. Όμως υπήρχαν και κάποιοι που θεωρούσαν ότι μπορούν να αξιοποιήσουν την πολιτική δύναμη που είχαν. Πολιτικοί και συνδικαλιστές λίγο-πολύ την ίδια δουλειά κάνουν, ψήφους μαζεύουν και είναι ο ένας απαραίτητος στον άλλον.
Κάθεστε λοιπόν στο γραφείο σας, έρχεται ένας συνδικαλιστής και σας λέει "εγώ είμαι του υπουργού" κι εσείς από την άλλη έχετε να πληρώσετε μισθοδοσία μόνο για δυο μήνες, τι κάνετε;
Έτσι όπως το λέτε ήταν και ταυτόχρονα είχα και μία τρόικα πάνω απ' το κεφάλι μου με τον Πολ Τόμσεν να θέλει να κλείσει εντελώς τον ΟΣΕ και ένα σχέδιο εξυγίανσης του οργανισμού σε εξέλιξη. Ζήτησα τα οικονομικά της εταιρείας. Και άρχισα την προσπάθειά μου. Κατ' αρχήν έπρεπε να περικόψω δρομολόγια που δεν είχαν καμιά πιθανότητα να γίνουν κερδοφόρα.
Όταν αναλάβατε εσείς συνολικά πόσο κόστιζε ο ΟΣΕ;
Συνολικά κόστιζε 1 δισ. ευρώ τον χρόνο. Ήταν δύο εταιρείες τότε, ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Και η συμφωνία με τους δανειστές τι προέβλεπε;
Το κόστος να πάει στο μηδέν, δηλαδή έπρεπε να ισοσκελίσουμε τα βιβλία μας, να μην είναι καθόλου ελλειμματικός. Η δική μου εταιρία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε έξοδα περίπου 340 εκατ. και έσοδα 100 εκατ. 70 εκατ. από επιβατικές μεταφορές και 30 εκατ. από εμπορικές μεταφορές. Τα υπόλοιπα κόστη αφορούσαν τον ΟΣΕ. Εμείς ξεκαθαρίσαμε από πού προέρχονται όλα αυτά τα κόστη. Ένα κομμάτι ήταν από την κοινωνική πολιτική που έκανε η κυβέρνηση σε βάρος του ΟΣΕ για πολλά χρόνια χωρίς να την ενδιαφέρουν οι συνέπειες.
Ποσά λεφτά ξοδεύτηκαν για τον σιδηρόδρομο συνολικά από τη δεκαετία του '80 που αρχίζουν και οι κοινοτικές επιδοτήσεις;
Μαζί με τα έργα υποδομής κοντά στα 15 δισ. Ευρώ (σημείωση δική μου, μάλλον θέλει να πει δραχμές).
Και αν αυτά τα χρήματα είχαν δαπανηθεί σωστά;
Θα είχαμε έναν από τους καλύτερους σιδηροδρόμους στην Ευρώπη. Και δεν χρειάζονταν καν τόσα χρήματα γιατί η Ελλάδα είναι μικρή χώρα.
Πρέπει λοιπόν να κόψετε 340 εκατομμύρια από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Από πού ξεκινάτε να κόβετε;
Το πρώτο πράγμα ήταν τα δρομολόγια, για να μειωθούν τα έξοδα. Έφευγε ένα τρένο στην Καλαμάτα με δύο επιβάτες μέσα. Όλη η Πελοπόννησος ήταν έτσι. Αυτά κοπήκανε, ήταν η πρώτη κίνηση. Κόψαμε σχεδόν το 60% των δρομολογίων.
Ταυτόχρονα κόβοντας αυτά τα δρομολόγια είχαμε και το προσωπικό που χρειαζόμασταν για τις υπηρεσίες που παρείχε. Σταματώντας λοιπόν τα δρομολόγια, κόψαμε και το 40% του προσωπικού που δεν χρειαζόταν πλέον.
Συνολικά το προσωπικό του ΟΣΕ πόσο ήταν όταν αναλάβατε;
Ήταν 7.000 εργαζόμενοι σε ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ μαζί. Πάρα πολλοί για αυτά που έκανε τη δεδομένη στιγμή ο ΟΣΕ. Παλαιότερα αυτοί οι εργαζόμενοι προβλέπονταν γιατί έκαναν συντήρηση εκ των έσω, υπήρχαν ομάδες που πήγαιναν και συντηρούσαν το τρένο συνολικά. Όταν πήγα εγώ όμως, όλα αυτά τα έδιναν έξω σε εργολαβίες. Και εκεί γινόταν το παράδοξο. Για πολλές από αυτές τις εργολαβίες, προσλαμβάνονταν άτομα που δούλευαν στον ΟΣΕ για έναν δεύτερο μισθό.
Δηλαδή πώς γινόταν η δουλειά;
Ένας εργολάβος παραδείγματος χάρη έπαιρνε μια δουλειά συντήρησης γραμμών. Εκεί σε συνεννόηση με τους συνδικαλιστές και τη διοίκηση, ο εργολάβος ήθελε 50 άτομα για να κάνει τη δουλειά. Είχε τα μηχανήματα ή τα νοίκιαζε από τον ΟΣΕ και μετά έπαιρνε το προσωπικό του ΟΣΕ το οποίο το πρωί δούλευε στον ΟΣΕ και το βράδυ δούλευε στον εργολάβο.
Παρανόμως όλο αυτό;
Ναι αυτό γινόταν παράνομα.
Πόσες τέτοιες εργολαβίες κόψατε;
Εγώ δεν είχα πολλές, τις περισσότερες τις είχε ο ΟΣΕ. Εγώ παραδείγματος χάριν έκοψα την εργολαβία του τηλεφωνικού κέντρου. Ενάμιση εκατομμύριο ευρώ το χρόνο. Την είχε μία γνωστή εταιρεία που είχε και πενταψήφια νούμερα. Έδινε υπηρεσίες πληροφόρησης του κοινού για τα δρομολόγια του τρένου και την πληρώναμε ενάμιση εκατομμύριο το χρόνο.
Όταν ανέλαβα εγώ, ζήτησα να μου εξηγήσουν γιατί είναι τόσα πολλά χρήματα και μου έφεραν μια μισθοδοσία 200 υπάλληλων οι οποίοι πληρώνονταν γι' αυτό.
Με τους υπολογισμούς που έκανα ήταν αδύνατο όλοι αυτοί οι άνθρωποι να απαντούσαν στα τηλέφωνα του ΟΣΕ. Προφανώς έκαναν και όλα τα υπόλοιπα της συγκεκριμένης εταιρείας στα πενταψήφια. Οπότε τους είπα, "σας ευχαριστώ πολύ δεν θέλω άλλο τις υπηρεσίες σας". Πήρα με 60.000 ευρώ ένα τηλεφωνικό κέντρο, κατέβασα και 10 υπαλλήλους εισιτηριοδότες αντί να τους μετατάξω και τους έβαλα στο τηλεφωνικό κέντρο. Ετσι μου βγήκε τζάμπα από ενάμιση εκατομμύριο το χρόνο που κόστιζε πριν.
Όμως υπέστην μεγάλη πίεση όταν το έκανα. Υπήρχαν δημοσιεύματα στις εφημερίδες ότι παίρνουμε τηλέφωνο στον ΟΣΕ και δεν το σηκώνει κανείς, δεν είναι υπηρεσίες αυτές, είναι αγενέστατοι οι υπάλληλοι και λοιπά. Σκόπιμα δημοσιεύματα. Υπήρχαν και πολιτικές πιέσεις του στυλ, "τι το πειράζεις τώρα αυτό; Αφού δεν μπορεί να την κάνει ο ΟΣΕ τη δουλειά ας τη δώσουμε έξω".
Αλλά τέτοια τζάμπα κόστη που μειώσατε;
Υπήρχε μία σύμβαση βαλτωμένη από το 2006 για να φτιαχτεί το ηλεκτρονικό εισιτήριο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να μπορείς να αγοράσεις μέσω internet το εισιτήριο. Μέχρι και το 2010 που πήγα εγώ, έπρεπε να πας στον Σταθμό Λαρίσης για να αγοράσεις το εισιτήριο. Αυτή η σύμβαση ήταν για οκτώμισι εκατομμύρια, όμως δεν προχωρούσε. Την κατήγγειλα λοιπόν, έφερα από το πανεπιστήμιο κάποιους φοιτητές, έκανα και μια συμφωνία με κάποιους κομπιουτεράδες και με συνολικό κόστος 250.000 ευρώ μέσα σε τρεις μήνες είχα έτοιμο το ηλεκτρονικό εισιτήριο.
Δηλαδή σε τρεις μήνες φτιάξατε το ηλεκτρονικό εισιτήριο που η σύμβαση από το 2006 μέχρι το 2010 δεν μπορούσε να το φτιάξει σωστά;
Ναι ακριβώς έτσι.
Πόσο κόστισε αυτή η σύμβαση από το 2006 έως το 2010;
Μπορεί να είχαν φύγει και 2,5 εκατομμύρια ευρώ από τα 8,5 που ήταν ο προϋπολογισμός.
Χωρίς να γίνει τίποτα;
Ναι, δεν είχε γίνει τίποτα, δεν παρέλαβα τίποτα.
Το ηλεκτρονικό εισιτήριο ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο του 2010 μάλιστα κάποια παιδιά της πληροφορικής κοιμόταν και μέσα στα γραφεία μέχρι να ολοκληρωθεί το έργο. Το 2011 είχαμε εισπράξεις 18 εκατομμυρίων μέσω του ηλεκτρονικού εισιτήριου. Με τρομερή μείωση κόστους στους εισιτηριοδότες, στους οποίους δίναμε ποσοστό από τα εισιτήρια που πουλούσαν. Υπήρχαν πρακτορεία παντού που πουλούσαν εισιτήρια και κρατούσαν ποσοστό. Οπότε λύθηκε κι αυτό το θέμα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου