Συνεχίζεται η συνέντευξη του κ. Ζηλιασκόπουλου που διετέλεσε Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ την περίοδο 2010-15.
Η επόμενη εστία διαφθοράς;
Υπήρχαν πολύ περίεργες συμβάσεις για μεταφορές εμπορευμάτων με τεράστιες εκπτώσεις. Υπήρχε μία λίστα με εκπτώσεις. Και εκεί που έπρεπε να εισπράξει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ 100 ευρώ εισέπραττε 10 ευρώ. Υπήρχαν εκπτώσεις μέχρι και σε ποσοστό 90% πολλές φορές. Αντί να μας πληρώνουν, τους πληρώναμε για να τους μεταφέρουμε τα προϊόντα.
Γιατί υπήρχαν αυτές οι εκπτώσεις;
Υπήρχαν διάφορες πολιτικές πιέσεις για μεγάλες εταιρίες. Έλεγαν "βοήθησε αυτή την εταιρία, δώσε μια έκπτωση". Λαμογιές δηλαδή.
Δηλαδή τα είχε βρει μία εταιρεία με έναν πολιτικό και μετέφερε σχεδόν δωρεάν μέσω του ΟΣΕ τα εμπορεύματά της;
Ναι κάπως έτσι. Από την κακοδιαχείριση των εμπορευμάτων η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε χασούρα 60 εκατομμύρια ευρω. Έρχονταν βαγόνια από το εξωτερικό τα οποία τα πληρώναμε και χάνονταν για 2 μήνες και όταν τα ξαναβρίσκαμε στα σύνορα, υπήρχε μία χρέωση για κάθε βαγόνι 20 ευρώ τη μέρα για 60 μέρες ή και παραπάνω.
Πού χάνονταν αυτά τα βαγόνια;
Χάνονταν γιατί υπήρχε ανοργανωσιά και κανένα σύστημα να τα παρακολουθήσει. Αυτά τα βαγόνια κατέληγαν σε ιδιωτικές παρακαμπτήριους, ιδίως στη Σίνδο στη Θεσσαλονίκη, όπου χρησιμοποιούνταν ως αποθήκες από ιδιωτικές εταιρείες.
Δηλαδή μου λέτε ότι εξαφανιζόταν ένα βαγόνι για 60 μέρες για να το χρησιμοποιήσει ένας ιδιώτης ως αποθήκη;
Ακριβώς αυτό. Και ο λογαριασμός στο τέλος του χρόνου έβγαινε μεγάλος, 12 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο πληρώναμε για αυτά τα εξαφανισμένα βαγόνια. Αυτό συμμαζεύτηκε άμεσα και την επόμενη χρονιά το κόστος ήταν μηδέν.
Και πώς εμφανίστηκαν ξαφνικά όλα αυτά τα βαγόνια;
Πήραμε τα παραστατικά και μπήκε ένα σύστημα, κάναμε ένα απλό πρόγραμμα στον υπολογιστή για το τι μπαίνει από τα σύνορα οπότε ξέραμε πού είναι. Μέχρι τότε δεν υπήρχε τίποτα, όλα ήταν γραμμένα με το χέρι σε χαρτιά που τα περισσότερα δεν ήταν καν γραμμένα.
Άρα είχατε χαλάσει πολλών τις δουλειές;
Ναι, τις είχα χαλάσει, δεν ήμουν καθόλου δημοφιλής εκείνη την περίοδο. Έπαιρνα πολύ αρνητικά δημοσιεύματα, έγραφαν θα απομονώσει την Ελλάδα, κλείνει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, κλείνουν τα εμπορεύματα και λοιπά.
Σας είχε πει τότε ο αρμόδιος υπουργός, ο κ. Ρέππας, "πήγαινέ το λίγο πιο χαλαρά, έχουμε αντιδράσεις";
Όχι ακριβώς το αντίθετο. Επειδή και ο κ. Ρέππας έβλεπε τα δημοσιεύματα, μεθόδευε τα πράγματα πώς θα μπορούσαν να γίνουν καλύτερα. Για να φανταστείτε, για να αλλάξω τα τιμολόγια των εμπορευμάτων, μου λέει θα τα αλλάξεις όταν θα σου πω εγώ. Με πήρε τηλέφωνο 13 Αυγούστου με ρωτάει, "πού είσαι;". Του απαντώ "στην Κάρολου". Μου λέει "αύριο κάνε Διοικητικό Συμβούλιο και άλλαξέ τα". Ήταν παραμονές Δεκαπενταύγουστου. Μου το είπε για να μη δημιουργηθούν επιθέσεις από τα δημοσιεύματα για να μην το πάρουν χαμπάρι. Ήξερε και ο ίδιος πού ήταν τα προβλήματα, του τα είχα εξηγήσει.
Άρα λέτε πως κάποια συμφέροντα που έχασαν τις δουλειές τους χρησιμοποιούσαν δημοσιογράφους και δημοσιεύματα για να σας χτυπήσουν.
Φυσικά ήταν πολλά πληρωμένα δημοσιεύματα που στρεφόταν εναντίον μου. Δεν μπορείτε να φανταστείτε τι μου έγραφαν, ιδίως εφημερίδες της Βόρειας Ελλάδας. Ήταν και το γεγονός ότι είχα στείλει ήδη δύο φακέλους με υποθέσεις στον εισαγγελέα. Είχα στείλει μια υπόθεση με έναν δικό μας, πρώην γενικό διευθυντή τον οποίο ήδη τον είχε βγάλει από τη θέση του ο Κωστής Χατζηδάκης νωρίτερα. Όμως κάποια παρακλάδια του συστήματος που είχε φτιάξει παρέμεναν εκεί και έτσι τον εντόπισα. Αυτός είχε φτιάξει μία εταιρεία δίκη του μαζί με κάποιους ιδιώτες και χρησιμοποιούσαν χώρους του ΟΣΕ και τρένα για να μεταφέρουν δικά τους εμπορεύματα με πολύ μειωμένο κόστος, με ευτελές ποσό δηλαδή. Μάλιστα μετέφεραν ακόμα και με επιβατικά τρένα. Οπότε καταλαβαίνετε όταν έχεις δωρεάν τρένο και δωρεάν εγκαταστάσεις βγάζεις λεφτά. Αυτός που σας λέω ήταν πρώην γενικός διευθυντής στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ στα εμπορεύματα.
Και έκανε δική του εταιρεία και χρησιμοποιούσε τον ΟΣΕ δωρεάν για να βγάζει χρήματα;
Ακριβώς έτσι. Δεν ξέρω αν ήταν σε γνώση ή όχι του ΟΣΕ, πάντως ο συγκεκριμένος κύριος ήταν και μέλος της κεντρικής επιτροπής της Νέας Δημοκρατίας τότε και ο πρώτος που τον είχε διώξει ήταν ο Κωστής Χατζηδάκης. Εγώ πήγα τον φάκελο του στον εισαγγελέα γιατί ήταν και σε άλλες υποθέσεις ανακατεμένος. Όλες αυτές οι υποθέσεις πέρυσι κατέληξαν και τις κέρδισε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ο συγκεκριμένος καταδικάστηκε. Δυστυχώς αυτά δεν τα μαθαίνει κανείς. Η υπόθεση πήρε 12 χρόνια για να τελειώσει δικαστικά.
Πήγατε πολλούς κατά τη διάρκεια της θητείας σας στον εισαγγελέα;
Ό,τι βρήκα. Θα σας πω για μια άλλη υπόθεση, ενός μηχανοδηγού που έκλεβε καύσιμα. Σταματούσε το τρένο στα μισά της διαδρομής και με έναν ξάδερφό του που είχε βυτίο έπαιρναν το πετρέλαιο από τη μηχανή του τρένου και στη συνέχεια το πουλούσαν στο βενζινάδικο του ξαδέρφου του. Τον απέλυσα και τον έστειλα στον εισαγγελέα. Έναν σύνοδο επίσης, ο οποίος έκλεβε από τα εισιτήρια τον απέλυσα κι αυτόν και τον έστειλα στον εισαγγελέα. Το υπόλοιπο σύστημα μαζεύτηκε αρκετά γρήγορα γιατί φοβήθηκαν.
Δηλαδή γίνονταν μπίζνες με το πετρέλαιο του ΟΣΕ.
Φυσικά και δεν ήταν μόνο από τις μηχανές που χάνονταν τα καύσιμα, αλλά και από τις δεξαμενές. Θα σας πω ότι είχα πάει στη Φλώρινα που είχαμε κλείσει τα δρομολόγια. Εκεί ήταν ένας κύριος και μου λέει, "πρόεδρε κλείνετε τα τρένα, θα κλείσετε και τη δεξαμενή καυσίμων;". Του απαντάω "ναι, γιατί;". Και μου λέει, και "πώς θα ζεσταινόμαστε εμείς τον χειμώνα". Από τις δεξαμενές του ΟΣΕ έπαιρναν πετρέλαιο. Όταν υπήρχε αυτή η ασυδοσία αφού προφανώς δεν υπήρχε κανένας έλεγχος, έκλεβαν τα καύσιμα του ΟΣΕ και τα πουλούσαν και κάποιος άλλος όταν έβλεπε αυτό το ξέφραγο αμπέλι πήγαινε κι αυτός με το μπετόνι να πάρει πετρέλαιο για το σπίτι του.
Εγώ μετά έβαλα τηλεμετρία και κάμερες. Δεν υπήρχε τίποτα μέχρι τότε. Σε κάποιους σταθμούς τα σπάσανε, τα έβαλα ξανά και έβαλα και security να τα φυλάνε. Και εκεί το σύστημα μαζεύτηκε γρήγορα. Για να καταλάβετε, τον πρώτο χρόνο που ήμουνα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, είχα μείωση καυσίμων κατά 50%. Από 50 εκατομμύρια μειώθηκαν σε 25 εκατομμύρια τα τιμολόγια καυσίμων που πλήρωνα εγώ στα ΕΛΠΕ. Από αυτά 15 εκατομμύρια ήταν οι κλοπές καυσίμων. Οπότε μπορεί να υπολογίσει κανείς τι γινόταν και στο παρελθόν.
Να υποθέσω ότι ασυδοσία δεν υπήρχε μόνο στα καύσιμα;
Δυστυχώς υπήρχε μια απόλυτη ασυδοσία παντού. Θα σας πω για την αποθήκη έκτασης 52.000 τετραγωνικών για εμπορεύματα στο Θριάσιο. Ήταν κι αυτό ένα μεγάλο κέντρο διαφθοράς αλλά και ένα παράδειγμα της ανικανότητας του κράτους. Αυτή είναι η μεγαλύτερη αποθήκη των Βαλκανίων, εκεί ήταν η αποθήκη του Αθήνα 2004, εκεί έγιναν όλες οι πρόβες για τις τελετές των Ολυμπιακών Αγώνων και μετά ήταν άδεια.
Μετά λοιπόν, κάποιος γενικός διευθυντής του οργανισμού, τη νοίκιασε για ένα ευτελές ποσό. Νοίκιασε ένα γραφείο μέσα στην αποθήκη σε κάποιον για 200 ευρώ. Περίπου 200 τετραγωνικά. Αλλά δεν νοίκιασε σε κανέναν τίποτα άλλο. Του έδωσε λοιπόν τα κλειδιά και αυτός που νοίκιασε το γραφείο, γέμισε όλη την αποθήκη με εμπόρευμα. Δηλαδή πλήρωνε 200 ευρώ το μήνα για μια αποθήκη 52.000 τετραγωνικών για την οποία κανονικά θα έπρεπε να πληρώνει 2 εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο.
Όταν λοιπόν τους έδιωξα αυτούς τους κύριους από την αποθήκη, το πρόβλημα μετά ήταν ότι δεν μπορούσαμε να αξιοποιήσουμε την αποθήκη γιατί ήταν εγκλωβισμένη μεταξύ ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Δεν ξέραμε ποιανού είναι η αποθήκη. Εγώ ήθελα να επενδύσω ως ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά δεν μπορούσα να το κάνω.
Ακόμα και σήμερα το θέμα αυτό είναι στα δικαστήρια μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Trains για το ποιανού είναι η αποθήκη. Αυτό συνέβη γιατί όταν έσπασε ο ενιαίος ΟΣΕ, δεν διαχωρίστηκαν οι εταιρείες σωστά. Ακόμα το θέμα είναι στα δικαστήρια, η αποθήκη δεν αξιοποιείται τόσα χρόνια, ενώ θα μπορούσε να δίνει στο κράτος πάνω από τρία εκατομμύρια ευρώ το χρόνο. Αυτή η αποθήκη θα μπορούσε να γεμίζει πέντε τρένα την ημέρα και αν είχαμε ακόμα μία παρόμοια στη Θεσσαλονίκη, το τρένο θα μπορούσε να είχε εκτοξευτεί.
Πραγματικά εδώ μιλάμε για χορό εκατομμυρίων.
Και δεν ήταν μόνο αυτά. Όταν ανέλαβα οι μισθοί ήταν πάρα πολύ υψηλοί, όχι ο βασικός μισθός αλλά οι λεγόμενες δευτερεύουσες απολαβές, δηλαδή τα επιδόματα και οι υπερωρίες. Υπήρχε μια κουλτούρα τότε να δίδονται ψεύτικες υπερωρίες και ψεύτικος χρόνος διακοπών πληρωμένος. Εγώ βρήκα άτομα που δεν είχαν πάρει διακοπές υποτίθεται για πέντε χρόνια και η άδεια πληρωνόταν κανονικά, ενώ οι συγκεκριμένοι κύριοι έκαναν διακοπές στα νησιά. Προφανώς έκανα τις διακοπές τους χωρίς να δηλώνονται οι άδειες και μετά τις πληρώνονταν από τον ΟΣΕ.
Εγώ στη λίστα μισθοδοσίας όταν ανέλαβα πρόεδρος και γενικός διευθυντής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήμουν στη σειρά 130. Υπήρχαν άλλα 130 άτομα πριν από μένα που έπαιρναν περισσότερα χρήματα από τον πρόεδρο και γενικό διευθυντή της επιχείρησης.
Τι εργαζόμενοι ήταν αυτοί που αμείβονταν περισσότερο από τον πρόεδρο και γενικό διευθυντή;
Ως επί το πλείστον μηχανοδηγοί. Το κόστος του μηχανοδηγού για 4 ώρες εργασίας τη μέρα όταν ανέλαβα το 2010 ήταν 85.000 τον χρόνο. Όλα αυτά τα περιόρισα, όπως και τις τζούφιες υπερωρίες και τα τρελά επιδόματα. Για να φανταστείτε υπήρχε επίδομα έγκαιρης προσέλευσης αλλά και επίδομα πλυσίματος χεριών για τους εργάτες γραμμής του ΟΣΕ. Ποτέ δεν κατάλαβα τι σήμαινε επίδομα πλυσίματος χεριών.
Επίσης υπήρχαν τρανταχτά παραδείγματα πλαστών υπερωριών. Υπήρχαν άτομα που στα χαρτιά δούλευαν και τις 365 μέρες τον χρόνο. Επίσης οι υπερωρίες Σαββατοκύριακου ήταν πάντα για δουλειά βράδυ γιατί ήταν πιο ενισχυμένος ο μισθός το βράδυ.
Όταν φύγατε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ τι αφήσατε στην εταιρεία;
Εγώ όταν έφυγα από την εταιρεία την άφησα κερδοφόρα, έβγαζε κέρδη, πολλά κέρδη και μάλιστα κάποια προσπαθούσα να τα κρύψω από τους συνδικαλιστές γιατί ζητούσαν συνεχώς αυξήσεις. Παρέλαβα μία ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τριακόσια και πλέον εκατομμύρια χασούρα και παρέδωσα μία εταιρεία με πάνω από 30 εκατομμύρια το χρόνο κέρδη. Η εταιρεία ήταν πλήρως υγιής. Είχαμε ξεκινήσει από το 2014 και τα τρένα της Cosco και πλέον βγάζαμε λεφτά.
Άφησα μία εταιρεία με τεράστια προοπτική υγιή και με όσο κόσμο χρειαζόταν και με πελάτες σε στέρεη βάση. Στο δρομολόγιο Αθήνα Θεσσαλονίκη η ΤΡΑΙΝΟΣΕ είχε 33% μερίδιο της αγοράς. Ήξερα ακριβώς, γιατί πάντα έπαιρνα δεδομένα και από τα αεροπλάνα και από τα διόδια.
Οι συνδικαλιστές λένε ότι κατά τη δική σας προεδρία αποψιλώθηκαν οι σιδηρόδρομοι από σημαντικό προσωπικό. Τι απαντάτε;
Αυτό είναι ψέματα. Εγώ έδιωξα μόνο 40 μηχανοδηγούς οι οποίοι οι περισσότεροι είχαν προβλήματα, άλλος είχε καρδιά, άλλος είχε ψυχολογικά προβλήματα, άλλος δεν μπορούσε να οδηγήσει, κανένας καλός μηχανοδηγός δεν έφυγε.
Σταθμάρχες;
Είχε πολύ περισσότερους απ' αυτούς που χρειαζόταν η ΤΡΑΙΝΟΣΕ τότε. Εμείς διώξαμε διοικητικό προσωπικό, έδιωξα εισιτηριοδότες. Τι να τους κάνω αφού είχα κάνει ηλεκτρονικό εισιτήριο; Ήδη το 2014 εμείς υποβάλαμε σχέδιο για το τι προσωπικό θα χρειαστούμε το 2017. Είχα κάνει μία πρόταση να προσληφθούν 120 σταθμάρχες γιατί το 2017 θα έλειπαν λόγω συνταξιοδοτήσεων. Εμείς δουλεύαμε με ορίζοντα τριετίας, γιατί ξέραμε ότι ο ΑΣΕΠ θα κάνει πάνω από ένα χρόνο να τους προσλάβει. Έναν χρόνο επίσης να εκπαιδευτούν και έναν χρόνο να τους ενσωματώσεις.
Δυστυχώς, σχεδόν όλα τα παραπάνω τα βίωσα και εγώ προσωπικά. Το 2010 τοποθετήθηκα ως Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΑΜΕΛ (Αττικό Μετρό Εταιρία Λειτουργίας) και ταυτόχρονα Πρόεδρος των ΗΣΑΠ, καθώς οι δύο αυτοί οργανισμοί έπρεπε προ πολλού να έχουν συγχωνευτεί και η Κυβέρνηση θέλησε με αυτή την επιλογή της να δείξει ότι εννοούσε και ήθελε να προχωρούσε γρήγορα η ενοποίηση, με προφανή σκοπό την αποδοτικότερη και αποτελεσματικότερη λειτουργία των απολύτως συγγενών Μέσων Μαζικής Μεταφοράς.
Στη συνέχεια, όταν οι συγκοινωνιακοί φορείς της Αθήνας συγχωνεύτηκαν και δημιουργήθηκαν δύο νέοι φορείς, η ΣΤΑΣΥ και η ΟΣΥ, εγώ τοποθετήθηκα σαν μέλος του ΔΣ (εκτελεστικό, για ένα διάστημα) στην ΟΣΥ.
Τα όσα είδα και έζησα αυτά τα περίπου 2 χρόνια δεν περιγράφονται. Να θυμίσω ότι, μεταξύ άλλων ήμουν ο Πρόεδρος που αντιμετώπισε τεράστιο κύμα απεργιών το 2010 στην ΑΜΕΛ και ένα πόλεμο που κάποιες φορές έφθανε σε αγριότητα («χτίσιμο» στο γραφείο μου).
Το βασικό όμως ήταν ότι γνώρισα από πρώτο χέρι το απίθανο καθεστώς που επικρατούσε σ’ αυτούς τους οργανισμούς. Μάλιστα, επειδή υπαγόμασταν μαζί με τον ΟΣΕ στο ίδιο Υπουργεία, γνώρισα (λόγω κοινών συσκέψεων) και την κατάσταση στον ΟΣΕ, όπου ο τότε Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αποκάλυψε τεράστια σκάνδαλα, και οικονομικά αλλά και οργανωτικά – λειτουργικά, που σε κάποια σημεία τους ήταν πανομοιότυπα με όσα συνέβαιναν στις Αστικές Συγκοινωνίες.
Εγώ, προερχόμενος από μία μακρά θητεία στην πολυεθνική ΒΡ, προσπάθησα να εφαρμόσω κάποια από τα βασικά πράγματα που είχα βιώσει στην εν λόγω εταιρία. Και μάλιστα, παρότι έπεσα σε πολύ δύσκολους καιρούς (μνημόνια, κλπ.), ένοιωθα ότι πολλά από αυτά που εγώ σκεφτόμουν ήταν απολύτως εφαρμόσιμα και κυρίως χωρίς κανένα ιδιαίτερο κόστος.
Έφυγα με ένα βαθύ αίσθημα απογοήτευσης, διότι δεν γίνονταν απλά αλλά ταυτόχρονα πολύ σημαντικά πράγματα που ουσιαστικά δεν ανέτρεπαν το καθεστώς λειτουργίας. Απλώς μπορούσαν, αν εφαρμόζονταν, να αλλάξουν δραματικά την αποτελεσματικότητά του.
Δυστυχώς, όσες βελτιώσεις και αν έχουν γίνει τελευταία στο Κράτος, ας μην ξεχνάμε ότι οι περισσότερες είναι ή ξεκίνησαν από επιταγές των Μνημονίων. Χρειαζόταν σοφία για να στηθεί το TAXIS ; Χρειαζόταν σοφία για να εφαρμοστεί η ηλεκτρονική συνταγογράφηση ; Χρειαζόταν σοφία για να δημιουργηθεί η ΔΙΑΥΓΕΙΑ ; Μήπως χρειαζόταν να ανακαλυφθεί η Αμερική για να εφαρμοστούν κάποια συστήματα που υπήρχαν από τη δεκαετία του 1950 ;
Τα δικά μου λοιπόν κριτήρια για την κάθε διακυβέρνηση είναι πολύ αυστηρά και δεν δίνουν κανένα περιθώριο χρόνου για να «διορθωθούν τα κακώς κείμενα» του Κράτους, όταν αυτά είναι γνωστά από δεκαετίες και οι λύσεις ΥΠΑΡΧΟΥΝ.
Και θα κλείσω γράφοντας το επιμύθιο των σχολίων αυτών που με άκουγαν στην ΑΜΕΛ, τους ΗΣΑΠ, στην ΟΣΥ, στον ΔΕΔΔΗΕ (όπου υπήρξα και εκεί μέλος του ΔΣ) να παρουσιάζω συστήματα οργάνωσης και διοίκησης που εφαρμόζονταν σε όλο τον κόσμο. Μου έλεγαν λοιπόν όλοι αυτοί : ΑΥΤΑ ΔΕΝ ΓΙΝΟΝΤΑΙ ΕΔΩ. Και εγώ απαντούσα : ΜΠΟΡΟΥΝ ΝΑ ΓΙΝΟΥΝ ΚΑΙ ΕΔΩ. Ποιος με άκουγε όμως.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου