Μπλακ άουτ στις αερομεταφορές: Aπαρχαιωμένος εξοπλισμός, αναζήτηση ευθυνών και αγώνας δρόμου για την αναβάθμιση

Του Στάθη Βασιλόπουλου

Το προχτεσινό μπλακ άουτ στις επικοινωνίες των ελληνικών υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας δεν ήταν απλώς ένα ακόμη τεχνικό πρόβλημα. Ήταν ένα πρωτοφανές επεισόδιο με χαρακτηριστικά συστημικής κρίσης, οι ακριβείς αιτίες του οποίου εξακολουθούν να διερευνώνται, την ώρα που οι επιπτώσεις του έγιναν άμεσα ορατές σε ολόκληρο τον εναέριο χώρο της χώρας. Το αναγκαστικό κλείσιμο του FIR Αθηνών, οι ακυρώσεις, οι εκτροπές πτήσεων και το χάος που προκλήθηκε στα ελληνικά αεροδρόμια, σε μια περίοδο αυξημένης εορταστικής κίνησης, επανέφεραν με τον πιο εκκωφαντικό τρόπο παλιές, γνωστές και άλυτες παθογένειες. Επιπλέον ανέδειξαν την ανεπάρκεια των συστημάτων, σε μια χώρα που διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στην ευρωπαϊκή εναέρια κυκλοφορία και στηρίζει μεγάλο μέρος της οικονομίας της στον τουρισμό.

Πίσω από το επεισόδιο, ωστόσο, βρίσκεται ένα βαθύτερο και διαχρονικό πρόβλημα: ο απαρχαιωμένος εξοπλισμός της ελληνικής αεροναυτιλίας. Παρά το γεγονός ότι η επιβατική κίνηση στα ελληνικά αεροδρόμια σπάει το ένα ρεκόρ μετά το άλλο, μεγάλο μέρος των συστημάτων επιτήρησης και ελέγχου βασίζεται σε ραντάρ "ηλικίας" 25 έως 30 ετών. Η πραγματικότητα είναι ότι ο βασικός κορμός του ελληνικού συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας σχεδιάστηκε και υλοποιήθηκε τη δεκαετία του 1990, με τις τελευταίες ουσιαστικές αναβαθμίσεις να πραγματοποιούνται ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.

Έκτοτε, παρά τις επιμέρους περιορισμένες παρεμβάσεις, η τεχνολογική βάση παραμένει σε μεγάλο βαθμό η ίδια, την ώρα που οι απαιτήσεις και ο όγκος της εναέριας κυκλοφορίας έχουν αλλάξει ριζικά. Το πρόσφατο μπλακ άουτ λειτούργησε έτσι ως καταλύτης, αναδεικνύοντας με τον πιο σκληρό τρόπο το χάσμα ανάμεσα στις ανάγκες του σήμερα και στις περιορισμένες δυνατότητες των υποδομών, που έχουν μείνει πίσω σε άλλες εποχές.

Αργεί ακόμα η υλοποίηση κρίσιμων έργων

Παρά τον προϋπολογισμό των 313 εκατ. ευρώ και τα 13 κομβικά έργα του επενδυτικού προγράμματος της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) για την πενταετία 2025–2029, ο εκσυγχρονισμός των συστημάτων παραμένει κενό γράμμα. Πολλά από τα κρίσιμα έργα δεν έχουν καν ξεκινήσει, ενώ οι διαγωνισμοί "βαλτώνουν" σε μια αλυσίδα καθυστερήσεων και ακυρώσεων.

Για παράδειγμα, η διαγωνιστική διαδικασία για τα οκτώ νέα συστήματα ραντάρ, που επαναπροκηρύχθηκε μετά την ματαίωση προηγούμενου, δεν έχει καν ξεκινήσει. Η εγκατάσταση των ραντάρ στις περιοχές Θεσσαλονίκης, Ηρακλείου, Αττάβυρου, Κέρκυρας, Λήμνου, Κάρπαθου, Ανδραβίδας και στον τερματικό αεροδρομίου Ρόδου, προβλέπεται να ολοκληρωθεί στο τέλος του 2028 ή στο πρώτο τρίμηνο του 2029, εφόσον φυσικά δεν προκύψουν απρόοπτα. Παράλληλα, η αναβάθμιση του συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας (TopSky ATC One) προχωρά με αργά βήματα. Η διαδικασία διαπραγμάτευσης αναμένεται να ξεκινήσει εντός του Ιανουαρίου και η σχετική σύμβαση με τη Thales LAS France προγραμματίζεται να υπογραφεί τον προσεχή Μάρτιο, υπό την προϋπόθεση ότι θα δοθεί το πράσινο φως από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Αν όλα εξελιχθούν βάσει προγραμματισμού το νέο σύστημα θα τεθεί σε λειτουργία το νωρίτερο το Νοέμβριο του 2028. Με λίγα λόγια και στα δύο αυτά έργα, οι διαδικασίες βρίσκονται ακόμη σε πρώιμο στάδιο, πολύ μακριά από την υλοποίηση.

Το περιστατικό του περασμένου Αυγούστου

Το μπλακ άουτ της περασμένης Κυριακής μπορεί να ήταν πρωτόγνωρο σε έκταση και χρονική επιμονή, ωστόσο δεν είναι το μοναδικό περιστατικό που συνδέεται με την απουσία εκσυγχρονισμού των συστημάτων. Υπενθυμίζεται ότι τον περασμένο Αύγουστο, στην αιχμή της θερινής περιόδου, τέθηκε εκτός λειτουργίας το τερματικό ραντάρ Μερέντας στο Μαρκόπουλο Αττικής και οι εφεδρικές συχνότητες της Προσέγγισης Αθηνών, που αποτελούν κρίσιμα συστήματα για τη διαχείριση των διαδικασιών προσέγγισης στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών. Το τεχνικό πρόβλημα είχε προκαλέσει σημαντικούς περιορισμούς στην εναέρια κυκλοφορία, οδηγώντας σε μεγάλες καθυστερήσεις και ακυρώσεις πτήσεων, κυρίως στο Ελ. Βενιζέλος.

Το περιστατικό είχε προκαλέσει την αντίδραση της Ryanair, η οποία επανέφερε στο προσκήνιο το ζήτημα της λειτουργίας των υπηρεσιών ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας, καλώντας την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αναλάβει πρωτοβουλίες για την επιτάχυνση των αναγκαίων μεταρρυθμίσεων. Ο αερομεταφορέας, μάλιστα, σε μια άνευ προηγουμένου κίνηση, είχε ζητήσει από τους επιβάτες να απαιτήσουν από τον ίδιο τον υπουργό Μεταφορών Χρίστο Δήμα (!) να αναλάβει δράση για τη σωστή στελέχωση των ελληνικών υπηρεσιών και την αποφυγή περαιτέρω καθυστερήσεων. 

Την ίδια στιγμή, η Ελλάδα παραπέμπεται στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο εξαιτίας της μη έγκαιρης εφαρμογής των διαδικασιών πλοήγησης βάσει επιδόσεων (PBN), ενός βασικού πυλώνα της σύγχρονης αεροναυτιλίας που ενισχύει την ασφάλεια και τη χωρητικότητα των αεροδρομίων. Οι διαδικασίες αυτές χρησιμοποιούν GPS για ακριβείς, προσχεδιασμένες διαδρομές, επιτρέποντας ασφαλείς προσγειώσεις ακόμη και σε χαμηλή ορατότητα, με μεγαλύτερη σταθερότητα και μειωμένο περιθώριο λάθους. Ο σχετικός διαγωνισμός για τον σχεδιασμό και την υλοποίηση διαδικασιών PBN σε 31 αεροδρόμια έχει βρεθεί αντιμέτωπος και αυτός με σημαντικές καθυστερήσεις.

Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας: Αντιφατικές οι ανακοινώσεις της ΥΠΑ

Μέσα σε αυτό το σκηνικό, η Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (ΕΕΕΚΕ) έθεσε χθες δημοσίως ανοιχτά ερωτήματα για τα αίτια και τον τρόπο με τον οποίο αποκαταστάθηκε η ολική απώλεια επικοινωνιών στις συχνότητες του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών–Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ). Σύμφωνα με την Ένωση, οι δύο ανακοινώσεις της ΥΠΑ την ημέρα του περιστατικού, περιείχαν αντικρουόμενες αναφορές: αρχικά, το περιστατικό περιγράφηκε ως εκτεταμένη και επίμονη παρεμβολή μεγάλης γεωγραφικής έκτασης, ενώ στη συνέχεια αποδόθηκε σε τεχνικό πρόβλημα σε συγκεκριμένο σημείο (σ.σ. τηλεπικοινωνιακές υποδομές). Μέχρι στιγμής, όπως επισημαίνει η ΕΕΕΚΕ, δεν υπάρχει σαφής ενημέρωση για τα ακριβή αίτια του συμβάντος ούτε για τη διαδικασία με την οποία αποκαταστάθηκε η λειτουργία των συχνοτήτων.

πηγή