Σχεδόν 22 χρόνια έχουν περάσει από τότε που η ΤΕΟΚΑΡ του Ομίλου Θεοχαράκη, κατέβαζε ρολά στο Βόλο και μαζί της «πέθαινε» η ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία ενώ 600 εργαζόμενοι έβγαιναν στο δρόμο.
Η ευκαιρία για την Ελλάδα στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας είχε χαθεί για πάντα. Από τότε και μέχρι σήμερα κανένας επενδυτής δεν αποτόλμησε ξανά να επιχειρήσει στο συγκεκριμένο τομέα κλείνοντας οριστικά την πόρτα σε έναν από τους ταχύτερα αναπτυσσόμενους κλάδους της παγκόσμιας βιομηχανίας. Είναι χαρακτηριστικό ότι εκτός από μία παραγγελία, το 1983, για εβδομήντα αυτοκίνητα για τη ΔΕΗ και την αστυνομία, ο Ομιλος Θεοχαράκη, δεν έλαβε καμία άλλη κρατική παραγγελία!
Τον Ιούνιο του 2014 εκπρόσωπος της οικογένειας Θεοχαράκη, σε μία εκδήλωση ρωτήθηκε για το τότε και το τώρα. Το τότε και το πώς έκλεισε το εργοστάσιο είναι μία ολόκληρη ιστορία, με τον Ομιλο Θεοχαράκη να αποδίδει τις ευθύνες κυρίως στην Πολιτεία που ποτέ «δεν έσκυψε» όσο θα έπρεπε για να στηρίξει την ελληνική αυτή αυτοκινητοβιομηχανία. Για το σήμερα, το ακίνητο της ΤΕΟΚΑΡ, μία τεράστια έκταση, παραμένει ανεκμετάλλευτο στη Α’ ΒΙΠΕ , με τη μόνη εξαίρεση την επένδυση μονάδας φωτοβολταϊκών για την παραγωγή ρεύματος.
Λάθη και κρατικές ευθύνες…
Η επένδυση του Ομίλου Θεοχαράκη για τη δημιουργία της ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο έγινε το 1985 Λειτούργησε 15 χρόνια, κατασκεύασε περισσότερα από 170.000 αυτοκίνητα με τα σήματα Datsun - Nissan και δημιούργησε προϋποθέσεις για μια σημαντική επένδυση εκ μέρους της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας.
Ωστόσο, η δημιουργία μιας μεγάλης βιομηχανικής μονάδας παραγωγής αυτοκινήτων που θα κάλυπτε τις ανάγκες της ευρωπαϊκής αγοράς στην οποία είχαν σχεδιάσει να εισέλθουν οι ιαπωνικές εταιρείες, δεν είχε τελικά αίσιο τέλος καθώς υπήρχαν πολλές απαιτήσεις από την ελληνική πολιτεία που κρίθηκαν τότε από τους ιάπωνες επενδυτές υπερβολικές.
Έτσι οι Ιάπωνες, στράφηκαν στη Βρετανία όπου υπάρχουν ως σήμερα εξασφαλίζοντας χιλιάδες θέσεις εργασίας, σε μια χώρα με τεράστια ιστορία στην κατασκευή αυτοκινήτων η οποία, πλέον, δεν έχει καμία εθνική αυτοκινητοβιομηχανία. Είναι προφανές ότι δεν θα υπάρξει ξανά παρόμοια ευκαιρία… Οι μη ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εδραιώσει ήδη την παρουσία τους στην Ευρώπη, κατασκευάζοντας αυτοκίνητα σε μεγαλύτερες πληθυσμιακά αγορές με ισχυρά επιχειρηματικά ερείσματα.
Οι κυβερνήσεις χωρών όπως για παράδειγμα η Τσεχία και η Πολωνία έδωσαν κίνητρα για την εγκατάσταση εργοστασίων στα εδάφη τους και φορολογικές διευκολύνσεις στις εταιρείες που εξασφαλίζουν δουλειά σε χιλιάδες πολίτες τους.
Ολα ξεκίνησαν το 1976...
Το 1976 η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε και επεξέτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Ο αείμνηστος Νίκος Ι. Θεοχαράκης είχε ξεκινήσει με ένα πρατήριο υγρών καυσίμων και τελικά έχτισε μία αυτοκρατορία.
Αρχικά κατασκεύαζαν σε μονάδα στην οδό Θηβών 268, στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Η κιβωτάμαξα που κατασκεύαζε η ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. ήταν τροποποιημένη από την αντίστοιχη Ιαπωνική. Στη βάση της κιβωτάμαξας της μητρικής αυτοκινητοβιομηχανίας, στο σημείο επάνω από την κάθε μία οπίσθια ρόδα, προεξείχε το ημικυκλικό κάλυμμα της ρόδας, καταλαμβάνοντας ποσοστό της χωρητικότητας της κιβωτάμαξας.
Ο τότε τεχνικός διευθυντής της παραγωγής Ευρυπίδης Ευλογημένος, ανύψωσε τη βάση της κιβωτάμαξας και κέρδισε το χώρο αυτόν αυξάνοντας τη χωρητικότητά της. Το 1978 η εταιρεία τέθηκε σε νέες βάσεις και έτσι ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο ενώ η ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε. μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία.
Την εποχή κατά την οποία η οικογένεια Θεοχαράκη πρότεινε στη Nissan τη δημιουργία εργοστασίου συναρμολόγησης στην Ελλάδα, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία είχε 48 μονάδες σε όλο τον κόσμο, από τις οποίες οι περισσότερες ήταν θυγατρικές.
Ελάχιστες ήταν ανεξάρτητες: οι ιδιοκτήτες τους, όπως στην περίπτωση Θεοχαράκη, ήταν τοπικοί επιχειρηματίες οι οποίοι διατηρούσαν πλήρως το μετοχικό έλεγχο της επιχείρησης και η συνεργασία με τη Nissan περιοριζόταν σε τεχνικά θέματα. Αυτή καθαυτή η ελληνική αγορά ήταν μικρή, ωστόσο η πρόταση της οικογένειας Θεοχαράκη πρόσφερε στη Nissan την ευκαιρία να διασφαλίσει το μερίδιό της στην ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά.
Πρώτη επιλογή ο Βόλος
Τον Ιανουάριο του 1979 θεμελιώθηκαν στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, από τον μακαριστό Αρχιεπίσκοπο, τότε Μητροπολίτη Δημητριάδος Χριστόδουλο, οι εγκαταστάσεις της μονάδας, εκεί όπου αρχικά επρόκειτο να δημιουργηθεί το εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της Renault-Peugeot.
Για την ανέγερση της μονάδας συναρμολόγησης επιλέχθηκε μεταξύ άλλων πόλεων ο Βόλος, ο οποίος πρόσφερε μία σειρά από πλεονεκτήματα καθώς είχε το λιμάνι, γεγονός που επέτρεπε την εισαγωγή εξαρτημάτων από την Ιαπωνία. Παράλληλα συγκοινωνούσε με την εθνική οδό και το σιδηρόδρομο, σε ίση απόσταση από σημαντικά εμπορικά κέντρα της χώρας, την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη.
Επίσης διέθετε, υποδομή σε θέματα παραγωγής, καθώς και εξειδικευμένο εργατικό δυναμικό ενώ ανήκε στην τρίτη ζώνη και η κυβέρνηση προσέφερε κίνητρα για τη δημιουργία βιομηχανικών μονάδων στην περιοχή.
Στα εγκαίνια ήταν όλοι εκεί. Ο Νικόλας Θεοχαράκης ο Βασίλης Θεοχαράκης και ο Γιάννης που «έφυγε» ξαφνικά έπειτα από καρδιακό επεισόδιο στο γραφείο του.
Το οικόπεδο που ανεγέρθηκε η μονάδα είχε συνολική έκταση 264 στρέμματα από τα οποία το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ. Οι απαραίτητες για τη σειρά παραγωγής καλίμπρες (ιδιοκατασκευές) σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα, καθώς οι αντίστοιχες εισαγόμενες ήταν ιδιαίτερα ακριβές.
Σταδιακά οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και η συνολική έκταση των στεγασμένων χώρων παραγωγής ανήλθε σε 35.000 τ.μ. Η μονάδα ήταν η δεύτερη μετά τη Steyr ΕΛΒΟ όσον αφορά την έκταση των εγκαταστάσεων και τον τεχνολογικό εξοπλισμό, αλλά ήταν ταχύτερη στη συναρμολόγηση και, ως εκ τούτου, παραγωγικότερη.
Οι κυριότερες εργασίες που εκτελούνταν μέσα στο χώρο του εργοστασίου είναι: η συναρμολόγηση των μεταλλικών μερών, βαφή, τοποθέτηση των διακοσμητικών τμημάτων, συναρμολόγηση του πλαισίου και ο τελικός έλεγχος όπου εξετάζονται εξονυχιστικά τα έτοιμα αυτοκίνητα για ατέλειες και να γίνουν οι απαραίτητες διορθώσεις.
Το τμήμα του εργοστασίου που εντυπωσίαζε περισσότερο ήταν το βαφείο - ένα από τα πλέον σύγχρονα της Ευρώπης - όπου έχει δοθεί πολύ μεγάλη σημασία στην αντισκωριακή προστασία του αμαξώματος. Εξίσου εντυπωσιακός είναι και ο τρόπος που ελέγχονταν η βαμμένη επιφάνεια του αυτοκινήτου. Τυχούσες μικροατέλειες της βαφής σημειώνονταν και διορθώνονταν αμέσως. Ανάλογος ήταν και ο τρόπος που γίνεται ο τελικός έλεγχος των συναρμολογημένων αμαξωμάτων.
Το 1980 ξεκίνησε η παραγωγή
Η συναρμολόγηση ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ σύντομα ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry σε δύο εκδοχές: η μία με μηχανή 1.000 κ.εκ. και η άλλη με μηχανή 1.200 κ.εκ. Το πρώτο έτος λειτουργίας (1980) συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα, η συντριπτική πλειονότητα των οποίων αφορούσε σε ελαφρά φορτηγά.
Τα οχήματα εισάγονταν σε φάση προσυναρμολόγησης. Στα ελαφριά φορτηγά η κιβωτάμαξα κατασκευαζόταν είτε πανομοιότυπη προς το ιαπωνικό πρότυπο είτε τροποποιημένη, όπως προαναφέρθηκε. Στην Ελλάδα γινόταν επίσης η συναρμολόγηση των πλαισίων. Οι εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ Α.Β.Ε.Ε. συνεχώς βελτιώνονταν, καθώς εφαρμόζονταν η τελευταία τεχνολογία και οι ιαπωνικές μέθοδοι παραγωγής, οι οποίες τροποποιήθηκαν και προσαρμόστηκαν στα εγχώρια δεδομένα. Το 1986 η ηλεκτροσυγκόλληση των μερών του αμαξώματος αυτοματοποιήθηκε.
Εξάλλου στις αρχές της δεκαετίας του 1990 για τη συναρμολόγηση του αμαξώματος εφαρμόστηκε ρομποτικό σύστημα, το οποίο συγκροτήθηκε από τη διεύθυνση της επιχείρησης χωρίς τη συνεργασία των Ιαπώνων. Το ρομποτικό σύστημα της Nissan ήταν συγκροτημένο για παραγωγή μεγάλης κλίμακας. Ως εκ τούτου οι Ιάπωνες έκριναν ότι η εφαρμογή του στην Ελλάδα θα ήταν όχι μόνον ιδιαίτερα δαπανηρή αλλά και άσκοπη. Οι έλληνες επιχειρηματίες απευθύνθηκαν στη μεγαλύτερη εταιρεία κατασκευής ρομπότ στον κόσμο, την ιαπωνική FANUK Ltd, από την οποία προμηθεύτηκαν τα απαραίτητα μηχανήματα ενώ ο κ. Ευλογημένος σχεδίασε το σύστημα διακίνησης καθώς και το σύστημα ανταλλαγής πληροφοριών .
Το ρομποτικό σύστημα έδωσε μεγαλύτερη ευελιξία στην παραγωγή και διευκόλυνε τη διαδοχική κατασκευή αμαξωμάτων διαφορετικών οχημάτων ενώ διατήρησε την ποιότητα σε σταθερό επίπεδο.
600 και πλέον άτομα προσωπικό
Το 1984 η διοίκηση εφάρμοσε τους κύκλους ποιότητας (quality control circles), ενθάρρυνε τη συμμετοχή των εργατών και εφάρμοσε πολλές από τις προτάσεις τους σχετικά με τη βελτίωση της παραγωγής. Παράλληλα, οι επιχειρηματίες κινήθηκαν για να καλύψουν την έλλειψη εγχώριων προμηθευτών και να αυξήσουν την Ε.Π.Α. Το 1981 με κεφάλαιο πενήντα εκατομμύρια δραχμές ίδρυσαν την ΤΕΚΟΜ Α.Β.Ε.Τ.Ε. της οποίας οι εγκαταστάσεις ανεγέρθηκαν δίπλα από τις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ.
Η νέα μονάδα κατασκεύαζε τα καθίσματα καθώς και τα μεταλλικά μέρη της κιβωτάμαξας των ελαφρών φορτηγών. Ακολούθως το 1983 οι επιχειρηματίες εξαγόρασαν την Kίihler, μια μικρή μονάδα στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου, που κατασκεύαζε ψυγεία. Σε περίοδο αιχμής τα τρία εργοστάσια που η οικογένεια Θεοχαράκη είχε δημιουργήσει στον Βόλο απασχολούσαν 660 άτομα. Τα επόμενα χρόνια η παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 10.000 και 11.000 μονάδες ετησίως, με εξαίρεση τα έτη 1986 και 1987, οπότε η παραγωγή ξεπέρασε τις 13.000 μονάδες, καθώς και τα έτη 1990 έως 1992 κατά τα οποία η παραγωγή ξεπέρασε τις 15.000 μονάδες.
Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 η παραγωγή ήταν η υψηλότερη στη χώρα και κάλυπτε σχεδόν τη μισή παραγωγή της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας.
Τίτλοι τέλους...το 1995
Η ΤΕΟΚΑΡ λειτούργησε έως τον Απρίλιο του 1995. Η παραγωγή προσαρμοζόταν στα καινούργια μοντέλα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας χωρίς χρονική υστέρηση, ταυτόχρονα με την υπόλοιπη Ευρώπη. Στα δεκαπέντε χρόνια της λειτουργίας της, η επιχείρηση συναρμολόγησε 45 διαφορετικές εκδοχές των ελαφρών φορτηγών Pick Up και King Cab, και τα δύο είτε με απλή κίνηση είτε με κίνηση στους τέσσερις τροχούς, των επιβατηγών Sunny και Cherry, και τα δύο ως 3θυρα, 4θυρα και 5θυρα , καθώς και το σπορ αυτοκίνητο Sunny 106. Συνολικά συναρμολόγησε περί τις 170.000 μονάδες. Τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα ήταν το Sunny και το απλό Pick Up.
Το 1990 η ΤΕΚΟΜ κατατασσόταν στις πενήντα πλέον κερδοφόρες βιομηχανίες της ελληνικής οικονομίας. Επιπλέον η ΤΕΟΚΑΡ, κατά τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, βρισκόταν στην πρώτη θέση μεταξύ όλων των μονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan, και αποτελούσε το πρότυπο. Επανειλημμένα η Nissan έστειλε σε αυτήν τεχνικούς άλλων χωρών για εκπαίδευση στο Βόλο ενώ είναι αξίζει να σημειωθεί ότι στις αρχές της δεκαετίας 1980 η Nissan είχε κάνει επίσημη πρόταση στην οικογένεια Θεοχαράκη για την από κοινού ίδρυση μεγαλύτερου εργοστασίου συναρμολόγησης.
Τελικά η ελληνική νομοθεσία αποθάρρυνε την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία συνεργάστηκε με τη Μεγάλη Βρετανία και δημιούργησε μονάδα στο Σάντερλαντ. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 κανένα άλλο εργοστάσιο με αντικείμενο παρόμοιο με της ΤΕΟΚΑΡ, που να έκανε, δηλαδή , συναρμολόγηση CKD, δεν λειτουργούσε πλέον στην Ευρώπη, αφού για να είναι βιώσιμο θα έπρεπε να παράγει τουλάχιστον 200.000 οχήματα ετησίως, ποσότητα η οποία, στην πραγματικότητα, ήταν ανέφικτη…
Στις φωτογραφίες που ακολουθούν εικονίζεται η Ά ΒΙΠΕ όπου ήταν εγκαταστημένη η μονάδα και τα εγακαταλειμένα κτίριά της που απέμειναν κουφάρια μέχρι σήμερα...
Ταχυδρόμος Βόλου
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου