Ας ξεκινήσουμε όμως από τις θέσεις των εργαζομένων, σύμφωνα με ανακοίνωση του Σωματείου τους.
Το Σωματείο Εργαζομένων Λειτουργίας Μετρό Αθηνών (ΣΕΛΜΑ), που κήρυξε την 4ωρη στάση εργασίας, κατήγγειλε την διοίκηση της ΣΤΑΣΥ για μετακινήσεις εργαζομένων από τις οργανικές τους θέσεις σε άλλες υπηρεσίες, αναφέροντας χαρακτηριστικά:
«Την ώρα που οι κενές οργανικές θέσεις στη ΣΤΑ.ΣΥ πλησιάζουν τις 700 και δεν έχει οριστεί ο ακριβής αριθμός τους ανά Διεύθυνση, Τομέα, Ειδικότητα, η διοίκηση της εταιρίας με άκρως ενοχικό τρόπο αποφασίζει και διατάζει Παρασκευή βράδυ να μετακινήσει μονομερώς με τον πλέον βίαιο και αυταρχικό τρόπο συναδέλφους από τις οργανικές τους θέσεις δημιουργώντας περισσότερα προβλήματα από αυτά που υποτίθεται πως επιλύει.
Την στιγμή που οι πραγματικές ανάγκες στελέχωσης ειδικοτήτων όπως, τεχνίτες, οδηγοί, σταθμάρχες, έλεγχος κομίστρου έχουν χτυπήσει "κόκκινο", οι διοικούντες με μια ακατανόητη χωρίς κανέναν σχεδιασμό και έξω από κάθε λογική κίνηση, προχωρούν μονομερώς στη "ρύθμιση" της ζωής των εργαζομένων. Είναι οι ίδιοι που σε αγαστή συνεργασία με τον ΟΑΣΑ έχουν αφήσει τους συναδέλφους εκδότες εισιτηρίων να εργάζονται κάτω από αντίξοες και απάνθρωπες συνθήκες εξαιτίας της αποτυχίας του ηλεκτρονικού εισιτηρίου».
Από την άλλη μεριά, ο αρμόδιος Υπουργός, μεταξύ άλλων, δήλωσε :
«Μια ομάδα συνδικαλιστών εκβιάζει την κυβέρνηση και ταλαιπωρεί 1,5 εκατομμύριο πολίτες που θέλουν να πάνε στις δουλειές τους.
Η στάση εργασίας στο μετρό έγινε διότι 21 υπάλληλοι από ανόργανες θέσεις μεταφέρθηκαν σε λειτουργικές θέσεις, για τις οποίες είχαν προσληφθεί. Αρνούνται 21 άνθρωποι να «κατέβουν» στις θέσεις που κατείχαν για να εξυπηρετήσουν το επιβατικό κοινό. Βρίσκονταν παλαιότερα σε αυτές τις θέσεις. Παρατύπως είχαν μεταφερθεί 200 άτομα σε θέσεις γραφείου», υποστήριξε ο Υπ. Υποδομών.
«Αυτό που θα κάνουμε άμεσα, είναι μια νομοθετική διάταξη με την οποία θα ορίζεται προσωπικό ασφαλείας για να εκτελούνται τα πρωινά και τα βραδινά δρομολόγια, προκειμένου να εξυπηρετούνται οι πολίτες»,
Δεν ξέρω πόσο στη συνέχεια, διάφορα ΜΜΕ προσπάθησαν να αναλύσουν σε βάθος το θέμα ή απλώς έμειναν στη συνήθη επιφανειακή προσέγγιση που θέλει να προβάλλεται κυρίως, είτε η κυβερνητική άποψη, είτε η άποψη των εργαζομένων, ανάλογα με την τοποθέτηση του κάθε ΜΜΕ (φιλοκυβερνητική ή αντικυβερνητική).
Έχοντας θητεύσει στον συγκεκριμένο συγκοινωνιακό οργανισμό, είμαι σε θέση να γνωρίζω πολύ καλά σημαντικές πτυχές του θέματος, που θα έπρεπε να είναι αυτές που θα καθόριζαν την τελική προσέγγιση και ανάλυση όσων συνέβησαν αλλά και συμβαίνουν σε έναν φορέα που μοναδικός σκοπός ύπαρξής του είναι η εξυπηρέτηση των πολιτών.
Και ξεκινώ από τα λεγόμενα των εργαζομένων, ότι «οι κενές οργανικές θέσεις στη ΣΤΑ.ΣΥ πλησιάζουν τις 700 και δεν έχει οριστεί ο ακριβής αριθμός τους ανά Διεύθυνση, Τομέα, Ειδικότητα».
Αμέσως γεννάται το ερώτημα πως έχουν οριστεί αυτά τα κενά. Τη δική μου εποχή (2010-11), ο συντελεστής προσδιορισμού των «αναγκών» μίας θέσης που αφορούσε εργασία σε τρεις βάρδιες ήταν 1,85. Πως προέκυπτε αυτός ; Προέκυπτε από το γεγονός ότι για μία μέρα εργασίας, λόγω αδειών, ρεπό, απουσιών κάθε μορφής (ασθένειας, γονικής μέριμνας, αιμοδοσίας, κλπ.), χρειάζονταν επιπλέον 0,85 ημέρες. Με απλά λόγια, για μία θέση εργασίας που κάλυπτε 24-ωρη λειτουργία (τρεις βάρδιες) χρειάζονταν 6 εργαζόμενοι (3 Χ 1,85 = 5,55, δηλαδή 6).
Είναι εύλογος ο συντελεστής αυτός ; Σίγουρα όχι. Σε οποιαδήποτε εταιρία, ο αριθμός ανθρώπων που χρειάζεται για μία τέτοια θέση εργασίας δεν ξεπερνά τους 5.
Ένα δεύτερο ζήτημα είναι το πώς ορίζονται οι θέσεις εργασίας. Για παράδειγμα, πάλι την εποχή μου (δεν γνωρίζω αν έχει αλλάξει κάτι σήμερα), υπήρχε εργασία (συντήρηση υποδομών) που γινόταν μόνο νύχτα που τα τραίνα δεν κυκλοφορούσαν και μάλιστα για μόλις 4 πραγματικές ώρες και η στελέχωση της υπηρεσίας αυτής ήταν σε βάρδιες, δηλαδή υπήρχαν άνθρωποι που δούλευαν πρωί ή απόγευμα και δεν έκαναν καμία εργασία, αλλά υποτίθεται ότι ήταν εφεδρεία, αν προκύψει κάτι έκτακτο.
Επειδή οι εργασίες έκδοσης εισιτηρίων ή ελέγχου επιβατών χρειάζονταν και τότε ενίσχυση, οι επικεφαλής των σωματείων δεν δέχονταν με τίποτε να χρησιμοποιούνται οι παραπάνω εργαζόμενοι πρωινής και απογευματινής βάρδιας σε άλλες εργασίες, ώστε να καλύπτονται κενά, λες και ένας τεχνίτης συντήρησης δεν μπορούσε, είτε να πουλά εισιτήρια, είτε να ελέγχει επιβάτες αν έχουν ή όχι εισιτήριο, αντί να κάθεται σε μία αίθουσα, χωρίς να κάνει κάτι.
Ένα άλλο ζήτημα είναι το πώς τα διάφορα σωματεία ξεχωριστών ειδικοτήτων μπορούν να προκαλούν διακοπή λειτουργίας του Μετρό χωρίς κατ’ ανάγκη να απεργούν όλοι οι εργαζόμενοι. Έτσι, αν απεργούν οι Σταθμάρχες και δεν απεργούν οι Οδηγοί ή οι εργαζόμενοι του Κέντρου Ελέγχου, το Μετρό σταματά, διότι, χωρίς μία από τις παραπάνω κατηγορίες, δεν επιτρέπεται η λειτουργία, για λόγους ασφάλειας. Με τον τρόπο αυτό, πολλοί εργαζόμενοι δηλώνουν ότι δεν συμμετέχουν στην απεργία και δεν γίνεται περικοπή των ημερομισθίων τους που θα λειτουργούσε ως αντικίνητρο για τη συμμετοχή σε απεργία.
Ακόμη όμως και η διαδικασία προσφυγής της εταιρίας στα δικαστήρια για κήρυξη της απεργίας ως «παράνομης και καταχρηστικής» αποδεικνύεται στην πράξη μη αποτελεσματική διότι οι απεργίες εξαγγέλλονται την παραμονή, το δικαστήριο βγάζει την απόφασή του την επόμενη μέρα (ημέρα της απεργίας) και μάλιστα το απόγευμα, οπότε δεν μπορεί να γίνει επίδοση της απόφασης με δικαστικό επιμελητή παρά μόνο θυροκόλληση, δηλαδή τελικά κατόπιν εορτής.
Το ερώτημα είναι πως αντιμετωπίζεται μία τέτοια κατάσταση. Είναι η κοινωνία έρμαιο ενός συστήματος που τελικά δεν μπορεί να λειτουργεί καταχρηστικά και δεν προστατεύσει τον σκοπό ύπαρξης ενός οργανισμού Κοινής Ωφέλειας ; Είναι λύση αυτό που αναφέρθηκε από τον αρμόδιο Υπουργό αλλά και τον Πρωθυπουργό για νομοθετική διάταξη με την οποία θα ορίζεται προσωπικό ασφαλείας για να εκτελούνται τα πρωινά και τα βραδινά δρομολόγια, προκειμένου να εξυπηρετούνται οι πολίτες ; Ή, μήπως καταλήξουμε σε επίδειξη ισχύος με επιστρατεύσεις, όπως στο παρελθόν (Σαμαράς) ;
Για μένα, ο μόνος τρόπος αντιμετώπισης τέτοιων καταστάσεων είναι να υπάρχει πλήρης διαφάνεια στα της λειτουργίας των δημόσιων οργανισμών, όπως δημοσιοποίηση των συλλογικών συμβάσεων εργασίας, δημοσιοποίηση δεικτών λειτουργίας (π.χ. μέσος όρος ημερών απουσίας, ώρες πραγματικής εργασίας ορισμένων ειδικοτήτων, όπως οδηγοί συρμών, κλπ.), αναφορά σε μόνιμη βάση των περιοδικών αποτελεσμάτων των οργανισμών αλλά και της πορείας επίτευξης στόχων που έχουν τεθεί και γενικά ένας δημόσιος απολογισμός, όχι τυπικός και μόνο στα χαρτιά, αλλά με δυνατότητα διαβούλευσης, δηλαδή συμμετοχής της ίδιας της κοινωνίας που είναι, όπως είπα, ο μόνος λόγος ύπαρξης του κάθε δημόσιου οργανισμού.
Υστερόγραφο : Προσωπικό ασφαλείας προβλέπεται και σήμερα, αλλά λειτουργία δεν γίνεται με αυτό, διότι αυτή προϋποθέτει πλήρη στελέχωση των κρίσιμων ειδικοτήτων σε κάθε φάση και όχι μερική, όπως συνήθως γίνεται με το προσωπικό ασφαλείας, που από τον νόμο ορίζεται ότι πρέπει να υπάρχει μόνο για κάλυψη έκτακτων αναγκών.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου