Πόσοι ακόμη Έλληνες πρέπει να σκοτωθούν σε τροχαία;

Οι φρικτές στατιστικές των τροχαίων ατυχημάτων και της απερίσκεπτης οδικής συμπεριφοράς πραγματικά δεν έχουν τέλος. Εικονογράφηση: bianka/LiFO

Η βελτίωση της οδικής ασφάλειας στην Ελλάδα, που θα οδηγήσει στη μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, προς το παρόν παραμένει μια εικονική πραγματικότητα. Υφίσταται στις δεσμεύσεις της κυβέρνησης, αλλά είναι ανύπαρκτη στην καθημερινότητα των πολιτών. Μια έρευνα της LiFO για τη μάστιγα των τροχαίων ατυχημάτων.

μια μεγάλη έρευνα της Ντίνας Καράτζιου

Για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα και τις ζωές που χάνονται στην άσφαλτο έχουν γραφτεί και ειπωθεί πολλά. Για τις βελτιώσεις της οδικής ασφάλειας και τις «ολιστικές παρεμβάσεις» που πρέπει να γίνουν υπάρχουν δηλώσεις, κυβερνητικές δεσμεύσεις, σχέδια και πολλές επιτροπές που ορίστηκαν για να λύσουν το πρόβλημα. Λίγα βήματα προόδου όμως έχουν γίνει. Τα μέτρα που έπρεπε να έχουν ληφθεί και τα οποία πολλές φορές έχουν ανακοινωθεί παραμένουν βαλτωμένα και ανεφάρμοστα.

Δεν υπάρχει ούτε ένας μήνας μέσα στον χρόνο που πέρασε που η Ελληνική Αστυνομία και το δελτίο της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας  να μην ανακοίνωσε εκατοντάδες τροχαία δυστυχήματα, με δεκάδες νεκρούς και  υπερπολλαπλάσιους βαριά τραυματίες. Πολλές και πολλοί από αυτούς τους τραυματίες θα ζήσουν το υπόλοιπο της ζωής του με έναν μικρό ή μεγαλύτερο βαθμό αναπηρίας. Θα μπορούσε όμως να προληφθεί η «τυχαιότητα» ενός τροχαίου;

Θα μπορούσαν να είχαν σωθεί συνάνθρωποί μας, ανάμεσά τους και χιλιάδες νέοι άνθρωποι; Η απάντηση των ειδικών στην οδική ασφάλεια είναι ότι θα μπορούσαν να έχουν σωθεί αρκετοί από αυτούς εάν εφαρμοζόταν ένα ολοκληρωμένο πλέγμα δράσεων που θα προέβλεπε αστυνόμευση, εκπαίδευση, ευαισθητοποίηση, βελτίωση υποδομών και υλοποίηση θεσμικών αλλαγών, οι οποίες σήμερα δεν υπάρχουν και κρατάνε πίσω τη χώρα στον συγκεκριμένο αυτό ευαίσθητο τομέα.

Μία από τις θλιβερές πρωτιές της Ελλάδας είναι ότι κατέχει ένα από υψηλότερα ποσοστά νεκρών (56%) σε τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, που είναι στο 36%.

Αυτό καταγράφεται με κάθε λεπτομέρεια στο Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας για την περίοδο 2021-30 του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Το σχέδιο αυτό συντάχθηκε με την επιστημονική υποστήριξη του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Πρόκειται «για ένα άρτιο και ολοκληρωμένο σχέδιο», έτσι τουλάχιστον ανέφεραν στη LiFO τεχνικοί παράγοντες, επιστήμονες και πολιτικά στελέχη, το οποίο όμως δεν εφαρμόζεται.

Το σχέδιο αυτό παρουσιάστηκε τον Φεβρουάριο του 2021 από τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη και σηματοδότησε την «έμπρακτη απόδειξη ότι η βελτίωση του επιπέδου οδικής ασφάλειας αποτελεί προτεραιότητα της κυβέρνησης».

Όλα τα μέτρα, οι δράσεις και οι ρυθμίσεις που πρέπει να νομοθετηθούν και που βάζει ως προτεραιότητες το σχέδιο αυτό, το οποίο τρέχει εδώ και τρία χρόνια, δεν έχουν εφαρμοστεί ακόμη. Προς το παρόν, η χώρα έχει από το 2018 έναν μισοτελειωμένο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας που ακόμα δεν έχει αναθεωρηθεί, ένα αδύναμο σύστημα είσπραξης προστίμων και μια αποδεκατισμένη Τροχαία που δεν μπορεί να αστυνομεύσει τους δρόμους και δεν διαθέτει ψηφιακά μέσα εντοπισμού και καταγραφής των παραβάσεων, κάτι που ενθαρρύνει την ανεύθυνη και επιθετική οδήγηση.

Ο στόχος του σχεδίου αυτού είναι η μείωση στο μισό (50%) των νεκρών και των σοβαρά τραυματιών από τροχαία ατυχήματα  έως το 2030. Μπήκαμε όμως στην 4η χρονιά εφαρμογής αυτού του σχεδίου και «ο στόχος που έχει τεθεί για την εκ νέου μείωση των οδικών ατυχημάτων το 2030 κατά 50% ως προς το 2020 φαίνεται ήδη να χάνεται. Αντίθετα, το 2023 πιθανότατα θα είναι η τρίτη συνεχόμενη χρονιά που θα παρατηρηθεί αύξηση στον αριθμό των νεκρών σε οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα», εξηγεί o Παναγιώτης Παπαντωνίου, πρόεδρος του συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων και επίκουρος καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής.

Πράγματι, τα τροχαία ατυχήματα στην Ελλάδα την τελευταία τριετία έχουν αυξηθεί. Το 2021 συνέβησαν 10.454 με 624 νεκρούς, το 2022 έφτασαν τα 10.571 και οι νεκροί τους 644, και μέχρι και τον Οκτώβριο του 2023, οπότε έχουμε τα τελευταία στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, καταγράφηκαν 9.383 τροχαία με 521 νεκρούς.

Ο Παναγιώτης Παπαντωνίου μιλάει για εκ νέου μείωση των οδικών ατυχημάτων, γιατί στην Ελλάδα τη δεκαετία 2010-20 καταγράφηκε μείωση τροχαίων κατά 39%  και κατά 54% των νεκρών σε αυτά. Τι άλλαξε όμως; Είχε η Ελλάδα ένα καλύτερο σχέδιο; Μερίδιο στην πτώση της «μαύρης» στατιστικής είχε και η οικονομική κρίση, γιατί εξαιτίας της μειώθηκε η χρήση του Ι.Χ., κάτι που συνεχίστηκε με την πανδημία και εν συνεχεία με την ενεργειακή κρίση. Σημαντικό ρόλο έπαιξε επίσης η ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων και η βελτίωση των τεχνικών χαρακτηριστικών των αυτοκινήτων. 

Πρώτοι στα τροχαία στον αστικό ιστό σε μια πόλη χωρίς αστυνόμευση

Μία από τις θλιβερές πρωτιές της Ελλάδας είναι ότι κατέχει ένα από υψηλότερα ποσοστά νεκρών (56%) σε τροχαία δυστυχήματα που συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που είναι στο 36%. Επειδή ακριβώς τα περισσότερα θανατηφόρα ατυχήματα συμβαίνουν μέσα στις πόλεις και στο αστικό δίκτυο σημειώνονται οι περισσότερες υπερβάσεις ταχύτητας, με το 44,2% να κινείται εκτός των επιτρεπόμενων ορίων, στις άμεσες προτεραιότητες που βάζει το σχέδιο αυτό είναι οι αυξημένοι έλεγχοι της Τροχαίας. «Η εντατικοποίηση της επιτήρησης από την Τροχαία αποτελεί αποδεδειγμένα, στην Ελλάδα και διεθνώς, το κατεξοχήν μέτρο που μπορεί να οδηγήσει στη βελτίωση της συμπεριφοράς των οδηγών και στη μείωση των ατυχημάτων», αναφέρει το σχέδιο αυτό, κάτι που δεν εφαρμόζεται.

Δεν υπάρχει ούτε ένας μήνας μέσα στον χρόνο που η Ελληνική Αστυνομία και το δελτίο της Ελληνικής Στατιστικής Υπηρεσίας να μην ανακοίνωσε εκατοντάδες τροχαία δυστυχήματα, με δεκάδες νεκρούς και υπερπολλαπλάσιους βαριά τραυματίες. Φωτ.: ΒΑΣΙΛΗΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ/EUROKINISSI

Ο Γιώργος Γιαννής, συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του ΕΜΠ και υπεύθυνος της επιστημονικής ομάδας που εκπόνησε το δεκαετές Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια, μας λέει ότι το πρώτο πράγμα που πρέπει να γίνει είναι «να αστυνομεύσουμε την ταχύτητα κυρίως στις πόλεις και το υπεραστικό δίκτυο, όπου έχουμε τις μεγαλύτερες υπερβάσεις. Η αστυνόμευση  στους δρόμους όμως δεν είναι αντιληπτή, με αποτέλεσμα να μην αλλάζει η συμπεριφορά των οδηγών, γι' αυτό και γίνονται όλα αυτά τα ατυχήματα». 

Συνεχίζει υποστηρίζοντας ότι με την αστυνόμευση συνδέεται μια σημαντική θεσμική προτεραιότητα που έχει μείνει πίσω: «Θα πρέπει να οργανωθεί καλά στο σύστημα των παραβάσεων, γιατί σήμερα καταγράφονται λίγες και επιπλέον δεν στέλνονται οι κλήσεις. Δεν υπάρχει υποδομή ώστε να στέλνονται μαζικά κλήσεις κι αυτό το αντιλαμβάνεται ο κόσμος, γι' αυτό παρανομεί ελεύθερα», εξηγεί.

Οι δύο απόλυτες προτεραιότητες για τον κ. Γιαννή «είναι να επικεντρωθούμε στη χρήση κράνους από τους μοτοσικλετιστές και στην ταχύτητα». Ευρωπαϊκά, όπως λέει, βρισκόμαστε στις χειρότερες θέσεις: «Στην Ελλάδα έχουμε ένα ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό νεκρών μοτοσικλετιστών, που είναι 36%, σε σχέση με τη Ευρώπη όπου ο μέσος όρος είναι 18%. Άρα πρέπει να επικεντρωθούμε στη χρήση κράνους. Το ποσοστό των οδηγών που φοράνε κράνος είναι 80% στην Ελλάδα, όταν στην Ευρώπη είναι 97%, και 65% στους επιβάτες, ενώ στην Ε.Ε., 95%. Το δεύτερο στο οποίο πρέπει να επικεντρωθούμε είναι οι ταχύτητες, η βασικότερη αιτία των οδικών ατυχημάτων. Με αυτόν τον τρόπο θα μειώσουμε σημαντικά τους νεκρούς».

Ψηφιακή καταγραφή με μία κάμερα σε όλη την Αττική και χωρίς τροχονόμους

Μπορεί όμως να αστυνομευτεί σήμερα στην Ελλάδα η ταχύτητα; Αισθάνονται οι οδηγοί ότι η υπέρβαση του ορίου θα γίνει αντιληπτή και θα φέρει κυρώσεις; Την απάντηση δίνουν τα δεδομένα. Τον περασμένο Σεπτέμβριο ο Γιάννης Οικονόμου, υπουργός Προστασίας του Πολίτη, σε ένα σχέδιο «άμεσων ολιστικών παρεμβάσεων» για την οδική ασφάλεια εξήγγειλε την επιστροφή 50 αστυνομικών στην Τροχαία, οι οποίοι απασχολούνται ως αστυνομικοί φρουροί των VIP. Είπε ότι θα γίνουν κι άλλες επιστροφές, 18-20 αστυνομικών τους επόμενους μήνες, για τις οποίες όμως δεν ανακοινώθηκε κάτι στη συνέχεια.

Στην Ελλάδα έχουμε ένα ιδιαίτερα υψηλό ποσοστό νεκρών μοτοσικλετιστών που είναι 36% σε σχέση με τη Ευρώπη, όπου ο μέσος όρος είναι 18%. Άρα πρέπει να επικεντρωθούμε στη χρήση κράνους. Το ποσοστό των οδηγών που φοράνε κράνος είναι 80% στην Ελλάδα, όταν στην Ευρώπη είναι 97%, και 65% στους επιβάτες, ενώ στην Ε.Ε., 95%.

Ως παράλληλο μέτρο ο υπουργός είχε ανακοινώσει την ίδια περίοδο την «ενίσχυση των υλικοτεχνικών υποδομών επιτήρησης, αρχικά σε κεντρικούς δρόμους και μεγάλες οδικές αρτηρίες του Λεκανοπεδίου».

Παρόλο που όταν συμβαίνει ένα τροχαίο στην Αττική πολύ συχνά αποδίδεται στον «δρόμο καρμανιόλα», που πλέον έχει γίνει κλισέ, η αστυνομική επιτήρηση αυτών των τόσο επικίνδυνων σημείων είναι ανύπαρκτη.

Όπου υπάρχουν αναλογικές κάμερες ή φωτογραφικές μηχανές της Τροχαίας, οι περισσότερες δεν λειτουργούν. Η ψηφιακή καταγραφή των παραβάσεων σε δρόμους στους οποίους συμβαίνουν κατ' επανάληψη θανατηφόρα τροχαία υπάρχει μόνο ως πιλοτική εφαρμογή σε μία μόνο διασταύρωση που τον Ιούλιο του 2021 η Περιφέρεια Αττικής εγκατέστησε στη διασταύρωση των λεωφόρων Ποσειδώνος και Καλαμακίου. Πρόκειται για δύο κάμερες που ανιχνεύουν την παραβίαση του φαναριού στα δύο ρεύματα και φωτογραφίζουν την πινακίδα με τον αριθμό κυκλοφορίας του οχήματος που «έκαψε» το κόκκινο, την ημερομηνία και την ώρα της παράβασης. Στη συνέχεια η αναφορά αυτή στέλνεται στην αστυνομία, η οποία θα πρέπει να εκδώσει την κλήση.

Την περίοδο που πρωτομπήκαν οι κάμερες, πριν αντιληφθούν οι οδηγοί ότι τους επιτηρούσαν «ψηφιακά μάτια», καταγράφονταν 25 παραβάσεις την ώρα και στα δύο ρεύματα! Πλέον οι κάμερες έχουν αποθαρρύνει αισθητά τους οδηγούς  και οι παραβάσεις έχουν πέσει στις 16-17 την ώρα, πράγμα που σημαίνει ότι είναι δυνατό να συμβαίνουν περίπου 400 παραβιάσεις σε ένα 24ώρο μόνο στο συγκεκριμένο σημείο και περίπου 12.000 σε έναν μήνα. Ενώ μέσα στις παραβάσεις που πιάνουν αυτές οι κάμερες είναι και η υπέρβαση της οριογραμμής των πεζών, αν σκεφτεί κανείς ότι η Αττική έχει 2.500 κόμβους φωτεινής σηματοδότησης και 3.000 φανάρια, είναι πολύ πιθανό το νούμερο των παραβάσεων να είναι ασύλληπτο. Αυτή η οδική παραβατικότητα, πάντως, δεν αντανακλάται ούτε στο ελάχιστο στις κλήσεις της Τροχαίας, που για το 2022 βεβαίωσε πανελλαδικά 13.326 παραβιάσεις του κόκκινου σηματοδότη.  

Κάμερες στα επικίνδυνα σημεία προσεχώς

Ο Κίμων Λογοθέτης, σύμβουλος Διαχείρισης Κυκλοφορίας & Οδικής Ασφάλειας στην Περιφέρεια Αττικής, μας λέει ότι το έργο πλέον φεύγει από την πιλοτική του εφαρμογή. Μας εξηγεί ότι ολοκληρώθηκε η διαγωνιστική διαδικασία για την εγκατάσταση καμερών σε 300 επικίνδυνα σημεία και διασταυρώσεις στις οποίες συμβαίνουν τα πιο πολλά θανατηφόρα τροχαία και επιλέχθηκαν με σχετική υπόδειξη της Τροχαίας. Κάποιες από τις κάμερες αυτές θα τοποθετηθούν στην Ποσειδώνος και στη Βουλιαγμένης, για να καταγράφουν υπερβάσεις στο όριο ταχύτητας. Μία θα τοποθετηθεί στον Κηφισό, για να πιάνει τις παραβάσεις στη Λωρίδα Έκτακτης Ανάγκης (ΛΕΑ). 

Υποστηρίζει ότι «προχωράει η συμβασιοποίηση του έργου και η εγκατάσταση των καμερών πιθανότατα θα γίνει τον ερχόμενο Μάρτιο». Το ερώτημα, βέβαια, γιατί τώρα και όχι νωρίτερα, με δεδομένο ότι η περιφέρεια έχει τεράστιους οικονομικούς πόρους για να κάνει έργα, και γενικά οι περιφέρειες, μαζί με τους δήμους, συμμετέχουν στο εθνικό σχέδιο για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας, έχοντας υποχρεώσεις. Υποστηρίζει ότι «υπήρχε πολύ μεγάλη δυσκολία εναρμόνισης με την Αρχή Προστασίας Προσωπικών Δεδομένων», γι' αυτό και άργησε το έργο. Δώδεκα κάμερες εγκαταστάθηκαν από τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) στο κέντρο της Αθήνας πριν από έναν μήνα, για να ελέγχεται η ταχύτητα των οχημάτων και οι παραβάσεις στις λεωφορειολωρίδες.

Ο μισοτελειωμένος ΚΟΚ και η αναθεώρηση που κόλλησε

Το ζήτημα είναι, βέβαια, πώς θα διαχειριστεί η Τροχαία τον όγκο των παραβάσεων που θα εντοπίζονται με ψηφιακά μέσα, αφού δεν υπάρχουν ακόμη οι υποδομές για κάτι τέτοιο και το προσωπικό είναι αποδεκατισμένο. Για να αποθαρρυνθεί η ανεύθυνη οδηγική συμπεριφορά, πρέπει να επιβάλλονται κυρώσεις, ενώ δεν υφίσταται ούτε σοβαρό σύστημα είσπραξης των προστίμων. Θα πρέπει να υπάρχει ένα «ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης παραβάσεων» με ψηφιοποιημένες διαδικασίες, κι αυτό είναι κάτι που καταγράφεται ως μία από τις βασικές προτεραιότητες του στρατηγικού σχεδίου, στο οποίο όμως δεν έχει σημειωθεί πρόοδος. Και, βέβαια, πρέπει να υπάρχει και ένας Κώδικας Οδικής Κυκλοφορίας (ΚΟΚ) που θα προβλέπει τις κυρώσεις και τα αντίστοιχα πρόστιμα. Όσο κι αν ακούγεται σουρεαλιστικό, στην Ελλάδα αυτό το πράγμα σήμερα δεν υπάρχει!

«Ο ΚΟΚ παραμένει σε εκκρεμότητα από το 2018. Τότε ψηφίστηκε, ξεκίνησε η αναθεώρησή του, αλλά ποτέ δεν ολοκληρώθηκε, καθώς εκκρεμεί μέχρι σήμερα μια υπουργική απόφαση για την κατηγοριοποίηση των παραβάσεων», λέει ο Π. Παπαντωνίου. Με την αναθεώρηση του ΚΟΚ το 2018 ορίστηκαν ποινές για επτά παραβάσεις: χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση, παρεμπόδιση ράμπας διάβασης ατόμων με αναπηρία από οχήματα, παραβίαση της ΛΕΑ, προσπέραση των βαρέων οχημάτων, αντικοινωνική συμπεριφορά, μη χρήση ζώνης και κράνους και μη χρήση παιδικών καθισμάτων. Γι' αυτές τις παραβάσεις ορίστηκαν 60 ημέρες αφαίρεσης άδειας και διπλώματος.

Για όλες τα υπόλοιπες σοβαρές παραβάσεις, όπως η παραβίαση του κόκκινου σηματοδότη, η υπέρβαση ταχύτητας και η κατανάλωση αλκοόλ, ο νόμος παρέπεμπε στην έκδοση υπουργικής απόφασης η οποία θα εξειδίκευε τα πρόστιμα και τις κυρώσεις. Η υπουργική απόφαση δεν εκδόθηκε από τον τότε υπουργό Χρήστο Σπίρτζη, που προχώρησε στην αναθεώρηση του ΚΟΚ, και μέχρι σήμερα παραμένει σε εκκρεμότητα. Η Τροχαία, λοιπόν, αστυνομεύει σήμερα τις 7 παραβάσεις με τον ΚΟΚ του 2018 και για όλες τις άλλες «προσωρινά» εφαρμόζονται τα πρόστιμα του παλιού ΚΟΚ. Ο κώδικας, λοιπόν, παραμένει ασαφής εδώ και πέντε χρόνια και η οδική ασφάλεια στη χώρα δεν έχει ξεκάθαρους κανόνες. Η κυβέρνηση έχει επίσης αργήσει να προχωρήσει στην επικαιροποίησή του, όπως έχει δεσμευτεί ότι θα κάνει. Όλοι οι υφυπουργοί Μεταφορών της τελευταίας τετραετίας εξήγγειλαν ότι είναι έτοιμη η επικαιροποίηση και η αναμόρφωση του ΚΟΚ, αλλά τελικά το θέμα παραμένει βαλτωμένο. Από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών ανέφεραν στη LiFO ότι «μέσα στους πρώτους μήνες του 2024 θα πάει προς ψήφιση στη Βουλή ο νέος ΚΟΚ» και, σύμφωνα με τα όσα έχει πει ο Γ. Οικονόμου, θα υπάρχει αυστηροποίηση των ποινών για όσους οδηγούς περνούν με κόκκινο, παραβιάζουν stop και ΛΕΑ, χρησιμοποιούν το κινητό και οδηγούν επιθετικά.

Οι επιτροπές και τα αποτελέσματα

Εκτός από την επικαιροποίηση του ΚΟΚ και όσα προαναφέρθηκαν, υπάρχει μία σειρά υποχρεώσεις που απορρέουν από το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια και βρίσκονται ακόμη σε εκκρεμότητα. Την ευθύνη και την εποπτεία αυτού του σχεδίου έχει μια κυβερνητική επιτροπή με επικεφαλής τη Χριστίνα Αλεξοπούλου, υφυπουργό Υποδομών και Μεταφορών. Σε αυτή την επιτροπή συμμετέχουν οι υφυπουργοί τεσσάρων ακόμα συναρμόδιων υπουργείων: Προστασίας του Πολίτη, Υγείας, Εσωτερικών, Παιδείας και Ψηφιακής Διακυβέρνησης. Παράλληλα, υπάρχει και μια εκτελεστική επιτροπή που έχει αναλάβει την υλοποίηση των αποφάσεων της κυβερνητικής αυτής επιτροπής. Τι έχει υλοποιήσει όμως αυτή η κυβερνητική επιτροπή για την οδική ασφάλεια; Από το υπουργείο Υποδομών ανέφεραν ότι ενεργοποιήθηκε η εκτελεστική αυτή επιτροπή με νέο επικεφαλής, που είναι ο καθηγητής του ΕΜΠ Γιώργος Γιαννής, ότι επεξεργάζονται προτάσεις για τον νέο νόμο οδικής ασφάλειας, βελτιώσεις του ΚΟΚ, τη δημιουργία του Εθνικού Παρατηρητηρίου Οδικής Ασφάλειας και την Εθνική Επικοινωνιακή Πολιτική Οδικής Ασφάλειας.  Όλα αυτά βρίσκονται στις προτεραιότητες του σχεδίου αυτού, που θα έπρεπε να τρέχει εδώ και τρία χρόνια.

 Τροχαίες παραβάσεις ανά είδος (κλικ στην εικόνα για μεγέθυνση)

Ο νέος νόμος οδικής ασφάλειας, όποτε και αν προχωρήσει, θα πρέπει να ορίζει με σαφήνεια τις αρμοδιότητες κάθε δημόσιας αρχής (υπουργείων, δήμων, περιφερειών), θεσπίζοντας παράλληλα τις διαδικασίες λογοδοσίας και παρακολούθησής τους. Σήμερα, σε αυτό το σχέδιο εμπλέκονται με δράσεις και παρεμβάσεις όλοι οι παραπάνω, αλλά πουθενά δεν καταγράφεται τι κάνει ο καθένας, τι πρόοδος σημειώνεται από τα μέτρα που λαμβάνονται και τι θα πρέπει να γίνει στη συνέχεια. Γι' αυτό και είναι αναγκαίο το Παρατηρητήριο Οδικής Ασφάλειας, το οποίο επίσης δεν έχει γίνει: «Δυστυχώς, παρατηρείται καθυστέρηση στην ψήφιση από τη Βουλή μέρους αυτού του στρατηγικού σχεδίου, το οποίο θα μπορούσε να συμβάλει με πολύπλευρες δράσεις στην αντιμετώπιση της μάστιγας των τροχαίων δυστυχημάτων, κάτι που έχω επισημάνει κατ’ επανάληψη στην αρμόδια υφυπουργό Υποδομών και Μεταφορών κ. Χριστίνα Αλεξοπούλου», λέει στη LiFO o Μακάριος Λαζαρίδης, βουλευτής του κυβερνώντος κόμματος και πρόεδρος της Ειδικής Μόνιμης Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας της Βουλής. Ωστόσο, λίγα πράγματα μπορεί να κάνει αυτή η επιτροπή για να προχωρήσουν όλα όσα καθυστερούν, αφού ο ρόλος της είναι καθαρά γνωμοδοτικός.

Τα όρια ταχύτητας που δεν πέφτουν στις πόλεις

Μια θλιβερή πτυχή των τροχαίων είναι οι παρασύρσεις πεζών, οι οποίες όλο και αυξάνονται. Το 2021 συνέβησαν 1.610 τροχαία δυστυχήματα, στα οποία ενεπλάκησαν πεζοί και έχασαν τη ζωή τους 95 άνθρωποι. Το 2022 σημειώθηκαν 1.542 δυστυχήματα με παρασύρσεις πεζών και οι νεκροί ανήλθαν στους 105. Μέχρι τον Οκτώβριο του 2023 καταγράφησαν άλλοι 87 νεκροί. «Πολλές από τις παρασύρσεις πεζών στον αστικό ιστό συμβαίνουν λόγω των αυξημένων ταχυτήτων και της επιθετικής συμπεριφοράς των οδηγών», λέει στη LiFO Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά, πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς» - ΙΟΑΣ. Η μείωση του ορίου ταχύτητας στις κατοικημένες περιοχές στα 30 χιλιόμετρα/ώρα από τα 50 που ισχύει σήμερα είναι μία από τις προτεραιότητες που βάζει το Εθνικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια. Από υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών μάς είπαν ότι «πρόκειται για ένα μέτρο που εξετάζεται καθώς θα έχει και περιβαλλοντικά οφέλη λόγω της σημαντικής μείωσης των ρύπων». Για τη Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά «η καθιέρωση του ορίου των 30 χλμ./ώρα σε κατοικημένες περιοχές είναι ένα μέτρο που θα μπορούσε να ενισχύσει την ασφάλεια των πεζών». Υποστηρίζει ότι «η χαμηλότερη ταχύτητα δίνει μεγαλύτερο περιθώριο αντίδρασης στον οδηγό και μειώνει τις συνέπειες μιας σύγκρουσης οχήματος με πεζό».

Οι παρεμβάσεις που έγιναν ασφαλτοστρώσεις

Η  πρόεδρος του ΙΟΑΣ αναφέρει ακόμη ότι «ένας άλλος τομέας όπου χρειάζεται να γίνουν παρεμβάσεις είναι αυτός των οδικών υποδομών καθώς, ακόμα και σε κεντρικά σημεία πόλεων, παρατηρούνται ελλείψεις στα πεζοδρόμια, στις διαβάσεις και στον φωτισμό των δρόμων».

Η βελτίωση των υποδομών στον αστικό ιστό, όπως η αναβάθμιση των διαβάσεων των πεζών , των στηθαίων ασφαλείας και του ηλεκτροφωτισμού, οι διαπλατύνσεις των πεζοδρομίων και πολλά ακόμη, θα βοηθήσει την ασφαλή μετακίνηση των ευάλωτων ομάδων. Αντίστοιχες παρεμβάσεις προβλέπονται και στο υπεραστικό δίκτυο, δηλαδή στους επαρχιακούς δρόμους και σε όσους δεν συμπεριλαμβάνονται στους μεγάλους αυτοκινητόδρομους. Όταν εγκρίθηκε το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο τον Νοέμβριο του 2022 ο Στέλιος Πέτσας είχε πει ότι θα δοθούν 448 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης για παρεμβάσεις και έργα υποδομών σε δήμους και στις 12 περιφέρειες.

Τα χρήματα όμως σε αρκετές περιπτώσεις δεν κατευθύνθηκαν σε αυτά τα έργα: «Το πρόγραμμα "Βελτίωση οδικής ασφάλειας στο εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο" που προκηρύχθηκε τον Απρίλιο του 2023 σε μια fast track διαδικασία από το υπουργείο Εσωτερικών, στη μεγάλη πλειοψηφία των Δήμων χρηματοδότησε αποκλειστικά ή σχεδόν αποκλειστικά ασφαλτοστρώσεις δρόμων, λειτουργώντας περισσότερο ως προεκλογικός βραχίονας και όχι ως πραγματικός πυλώνας βελτίωσης της οδικής ασφάλειας του οδικού δικτύου», υποστηρίζει ο κ. Παπαντωνίου. Το γεγονός αυτό από μόνο του, ακόμη και αν τα χρήματα σε όλους του δήμους δεν κατευθύνθηκαν μόνο σε ασφαλτοστρώσεις, αναδεικνύει πόσο σημαντική είναι η λογοδοσία αλλά και ο έλεγχος της αξιοποίησης των χρημάτων που δίνονται για την οδική ασφάλεια.  

Πώς οδηγούν οι Έλληνες;

Αυτήν την εποχή το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προετοιμάζει τη δεκαετή επικοινωνιακή πολιτική που προβλέπεται στο Εθνικό Σχέδιο Οδικής Ασφάλειας. Ο στόχος είναι να δημιουργήσει «μια καλύτερη συμπεριφορά και παιδεία οδικής ασφάλειας». Η αλήθεια είναι ότι υπολειπόμαστε σοβαρά σε οδηγική παιδεία και υπεύθυνη οδηγική συμπεριφορά. Ο Κωνσταντίνος Ιαβέρης Μαρκουίζος, εκπαιδευτής οδηγικής συμπεριφοράς, πιστεύει ότι «η πολιτεία και πρέπει να επέμβει με σοβαρές εκστρατείες, όπως αυτές που έκανε για τον Covid. Λίγοι έχουν συνειδητοποιήσει ότι αυτό που κάνουν καθημερινά με το αυτοκίνητο, τη μοτοσικλέτα ή το πατίνι τους είναι η πιο επικίνδυνη δραστηριότητα. Αντίθετα, την αντιμετωπίζουν ως κάτι καθημερινό, ως μια εύκολη διαδικασία. Και όταν ένα μεγάλο κομμάτι της κοινωνίας έχει αυτή την άποψη, συμπεριφέρεται ανάλογα: μιλά στο κινητό, πίνει και οδηγεί, παραβιάζει τα stop, τις ΛΕΑ, υπερβαίνει τα όρια ταχύτητας», διευκρινίζει. 

Το πώς συμπεριφέρονται οι οδηγοί στην Ελλάδα αποτυπώνεται ανάγλυφα στην έρευνα του ιδρύματος Fondation Vinci  Autoroutes. H έρευνα διενεργήθηκε από το Ινστιτούτο Ipsos με συμμετοχή 12.400 ατόμων από 11 ευρωπαϊκές χώρες – από την Ελλάδα συμμετείχαν 1.000 άτομα. Η συμπεριφορά των οδηγών που «κινούνται ανάγωγα, με ασέβεια, με επιθετικότητα και ένα τεράστιο εγώ», όπως αναφέρει ο Κωνσταντίνος Ιαβέρης Μαρκουίζος, καταγράφεται στατιστικά ως εξής: το 50% οδηγών κολλάει εσκεμμένα στο αυτοκίνητο του οδηγού που τους εκνευρίζει, το 60% κορνάρει άσκοπα στους οδηγούς που το εκνευρίζει και το 63% έχει εξυβρίσει κάποιον άλλον οδηγό. Το 55% δεν τηρεί τις αποστάσεις ασφαλείας, ενώ το 36% προσπερνά από τη δεξιά λωρίδα στον αυτοκινητόδρομο, το 44% δεν φοράει πάντα ζώνη ασφαλείας και το 41% τηλεφωνεί οδηγώντας. Το 49% ρυθμίζει, οδηγώντας, το GPS του, ενώ το 79% ξεπερνάει κατά λίγα χιλιόμετρα το όριο ταχύτητας.

Οι πέντε δολοφόνοι της ασφάλτου

Οι φρικτές στατιστικές των τροχαίων ατυχημάτων και της απερίσκεπτης οδικής συμπεριφοράς πραγματικά δεν έχουν τέλος. Σύμφωνα με την ομάδα του ΕΜΠ, που εκπόνησε το Εθνικό Σχέδιο για την Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα, οι πιο κρίσιμοι παράγοντες που προκαλούν τα οδικά ατυχήματα στη χώρα είναι η οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες, η υψηλή κυκλοφορία και η επικίνδυνη οδήγηση των μοτοσικλετιστών, τα χαμηλά ποσοστά χρήσης ζώνης ασφαλείας και κράνους, η οδήγηση με χρήση κινητού τηλεφώνου και υπό την επήρεια αλκοόλ. Ούτε η πρωτιά στη μείωση των ατυχημάτων τη δεκαετία 2010-20 κατά 54% δεν βελτίωσε τη θέση μας στην ευρωπαϊκή κατάταξη.

Την περίοδο 2017-19 η Ελλάδα είχε υψηλό ποσοστό νεκρών (36%) σε οδικά δυστυχήματα με μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα, διπλάσιο από εκείνο της Ε.Ε. Η χώρα μας σημείωσε ένα από τα υψηλότερα ποσοστά (54%) νεκρών σε οδικά δυστυχήματα εντός κατοικημένης περιοχής (μέση τιμή Ε.Ε. 39%) κυρίως λόγω των δυστυχημάτων με μοτοσικλέτα. Το 79% των νεκρών οδηγών σε επιβατικά οχήματα δεν φορούσε ζώνης ασφαλείας ή δεν καταγράφηκε χρήση της. Αντιστοίχως, το 69% των νεκρών οδηγών μοτοσικλετών και μοτοποδηλάτων δεν φορούσε ή δεν καταγράφηκε να φοράει κράνος. Τα ποσοστά επιβατών που δεν φορούσαν ζώνη ή κράνος, ή δεν καταγράφηκε η χρήση τους σε Ι.Χ., μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα ήταν ακόμα υψηλότερα σε σύγκριση με τα αντίστοιχα των νεκρών οδηγών. Επιπλέον, το 55% των νεκρών σε επιβατικά οχήματα και το 43% των νεκρών σε μοτοσικλέτες προέκυψε από σύγκρουση με ένα εμπλεκόμενο όχημα, γεγονός που καταδεικνύει ότι τα δυστυχήματα έγιναν λόγω της μεγάλης ταχύτητας με την οποία κινούνταν τα οχήματα. Ούτε οι μετρήσεις που έγιναν σε 15 πόλεις της Ελλάδας την άνοιξη του 2022 από το ΕΜΠ, στις οποίες καταγράφονται οι επιδόσεις στους βασικούς δείκτες οδικής ασφάλειας (ταχύτητα, χρήση κινητού τηλεφώνου, χρήση ζώνης και κράνους), εμπνέουν μεγάλη αισιοδοξία για την υπεύθυνη οδηγική συμπεριφορά στην Ελλάδα.

Στο αστικό δίκτυο παρατηρείται το χαμηλότερο ποσοστό οχημάτων που κινείται εντός των ορίων ταχύτητας (55,8%) συγκριτικά με τους αυτοκινητοδρόμους (76,9%) και το υπεραστικό δίκτυο (84%). Στο υπεραστικό δίκτυο ανήκουν οι επαρχιακοί δρόμοι εκτός των κατοικημένων περιοχών και όλο το δίκτυο της χώρας εκτός από τους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους, όπου το όριο ταχύτητας  είναι 90 χιλιόμετρα/ώρα. Ο δείκτης χρήσης κινητού τηλεφώνου είναι αυξημένος στο αστικό δίκτυο (8,3%) σε σύγκριση με τους αυτοκινητοδρόμους (6,9%) και το υπεραστικό οδικό δίκτυο (5,9%). Η χρήση ζώνης από τους επιβάτες των πίσω θέσεων Ι.Χ. είναι πολύ χαμηλότερη (55,8%) συγκριτικά με τους επιβάτες μπροστινών θέσεων (65%). Στο αστικό δίκτυο φοράει ζώνη το 63,9% των επιβατών στις μπροστινές θέσεις και στις πίσω το 54,6%. Για το υπεραστικό δίκτυο τα αντίστοιχα ποσοστά είναι 65,1% και 56,2% . Στους αυτοκινητοδρόμους τα ποσοστά αυξάνονται: ζώνη φοράει το 77,1% των επιβατών που κάθονται μπροστά και πίσω το 65,5%. Το ποσοστό για τη χρήση κράνους ανέρχεται στο 75,5% για τους οδηγούς και στο 60,5% για τους επιβάτες. Η χρήση κράνους από τους επιβάτες των μοτοσικλετών είναι πολύ χαμηλότερη σε σχέση με τους οδηγούς τόσο στους αυτοκινητοδρόμους όσο και στους υπεραστικούς δρόμους.

Το κινητό πολλαπλασιάζει τις πιθανότητες για ατύχημα

«Ένα μήνυμα στο κινητό της ώρα της οδήγησης σημαίνει ότι το αυτοκίνητο κινείται για δεκάδες μέτρα χωρίς έλεγχο», λέει ο Κωνσταντίνος Ιαβέρης Μαρκουίζος. Η χρήση κινητού κατά την οδήγηση υποστηρίζει ότι είναι «μια άκρως εγκληματική ενέργεια, όπως το αλκοόλ και η ταχύτητα». 

Σύμφωνα με τα στοιχεία που έδωσε στη LiFO τo IOAΣ, η  πραγματοποίηση κλήσης με κινητό τηλέφωνο κατά την οδήγηση διπλασιάζει τον κίνδυνο τροχαίου δυστυχήματος και η ανάγνωση ή αποστολή μηνυμάτων τον εξαπλασιάζει: «Οι αρνητικές επιπτώσεις της χρήσης κινητού τηλεφώνου δεν οφείλονται μόνο στη φυσική, οπτική και ακουστική απόσπαση της προσοχής που προκαλείται από την ταυτόχρονη λειτουργία του κινητού και του οχήματος αλλά και στο ότι οι οδηγοί πρέπει να μοιράσουν την προσοχή τους μεταξύ του κινητού και της οδήγησης». Για τον λόγο αυτό το ΙΟΑΣ πιστεύει ότι «η χρήση hands-free θεωρείται εξίσου επικίνδυνη με τη χρήση κινητού τηλεφώνου». Υποστηρίζει ότι «ο ακριβής αριθμός των τροχαίων δυστυχημάτων εξαιτίας της απόσπασης προσοχής παραμένει άγνωστος. Μια πρόσφατη έρευνα στις ΗΠΑ αναφέρει ότι στο 68% των τροχαίων η προσοχή του οδηγού πριν από τη σύγκρουση είχε αποσπασθεί  κυρίως λόγω κινητού τηλεφώνου, επειδή άλλαζε σταθμό στο ραδιόφωνο ή γιατί έτρωγε ή έπινε. Άλλες έρευνες, πάντως, εκτιμούν, ότι τα ποσοστά που οδηγούν σε τέτοια τροχαία είναι χαμηλότερα, της τάξεως του 5-25%».

Η Βασιλική Δανέλλη-Μυλωνά και ο Κωνσταντίνος Ιαβέρης Μαρκουίζος γνωρίζουν πολύ καλά τι σημαίνει να υπάρχει οδηγική παιδεία και αυξημένη οδική συνείδηση γιατί έχουν εκπαιδεύσει χιλιάδες μαθητές, δασκάλους και πολίτες. Ωστόσο, και οι δύο υποστηρίζουν ότι χωρίς έλεγχο δεν μπορεί να υπάρξει συμμόρφωση και πρόοδος: «Aυτό που προέχει είναι η διασφάλιση του ελέγχου της εφαρμογής του νόμου, ένα σημαντικό ζήτημα στο οποίο υστερούμε. Έτσι δημιουργείται ένα αίσθημα ατιμωρησίας, στοιχείο που αυξάνει την παραβατικότητα των οδηγών. Το έργο της Τροχαίας είναι πάρα πολύ σημαντικό στο πεδίο της εφαρμογής και πρέπει να υποστηριχθεί με εκπαιδευμένο προσωπικό και σύγχρονο τεχνολογικό εξοπλισμό», λέει η πρόεδρος του ΙΟΑΣ.

«Η βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς απαιτεί όχι μόνο την ευαισθητοποίηση των πολιτών αλλά και αποτελεσματικούς τροχονομικούς ελέγχους και εφαρμογή των νόμων. Στην Ελλάδα, η έλλειψη επαρκούς αστυνόμευσης συμβάλλει στη διατήρηση των υψηλών αριθμών θυμάτων και οδικών δυστυχημάτων. Βασική προϋπόθεση για τον έλεγχο της οδικής συμπεριφοράς είναι η αποτελεσματική εφαρμογή των νόμων», λέει ο κ. Μαρκουίζος.

Όλα τα παραπάνω δείχνουν ότι για πολλά από τα τροχαία δυστυχήματα στην Ελλάδα δεν φταίει η κακή στιγμή αλλά η διαχρονική έλλειψη πολιτικής βούλησης προκειμένου να εφαρμοστούν αυτά που έχουν σχεδιαστεί. Οι συγκοινωνιολόγοι που μίλησαν στη LiFO υποστηρίζουν ότι η οδική ασφάλεια, παρά τα όσα έχουν εξαγγελθεί, «κινείται σε αχαρτογράφητα νερά» με ανυπολόγιστο κόστος σε ανθρώπινες ζωές στην άσφαλτο. Οι λύσεις υπάρχουν και έχουν σχεδιαστεί, το θέμα είναι πότε και πώς θα εφαρμοστούν.

πηγή