Αλλάζει ριζικά ο τρόπος με τον οποίο θα μετακινούμαστε από και προς τα νησιά - Πού θα κυμαίνονται οι τιμές των εισιτηρίων - Το business plan των 3+1 εταιρειών που έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για τις 700 δρομολογιακές συνδέσεις ετησίως από τα 35 υδατοδρόμια που θα λειτουργήσουν στην Ελλάδα
Στο αεροδρόμιο του Μαλέ, στις Μαλδίβες, ταξιδιώτες από κάθε γωνιά της Γης αποβιβάζονται από τα αεροπλάνα στην ατόλη-πρωτεύουσα της εξωτικής νησιωτικής χώρας. Για να μεταβούν σε ένα από τα χιλιάδες παραδεισένια νησιά, που είναι ο τελικός προορισμός των διακοπών τους, οι ταξιδιώτες απλά μετεπιβιβάζονται σε ένα από τα υδροπλάνα που περιμένουν μερικές δεκάδες μέτρα πιο πέρα.
Αυτή η εξωτική εικόνα μπορεί να μοιάζει πολύ μακρινή για την Ελλάδα, όμως δεν απέχει ιδιαίτερα από το μέλλον των μετακινήσεων (ημών και των τουριστών) από και προς τα πανέμορφα νησιά μας. Σε λίγο καιρό, εκτός από τα αεροπλάνα και βαπόρια, ηχηρό «παρών» θα δώσουν και τα υδροπλάνα, αλλά και τα ιδιωτικά ελικόπτερα και μικρά αεροσκάφη, που θα αλλάξουν τις μετακινήσεις μας από και προς τα νησιά με 700 δρομολογιακές συνδέσεις σε όλη τη διάρκεια του έτους.
Γεγονός το οποίο αποδεικνύεται όχι μόνο από τη μεγάλη επενδυτική κινητικότητα που υπάρχει, αλλά και από το ότι ένας από τους ενδιαφερόμενους επενδυτές για δρομολόγια υδροπλάνων στα νησιά είναι ο αεροπορικός κολοσσός Trans Maldivian, ο οποίος συνδέει με υδροπλάνα τις ατόλες και τα νησιά των Μαλδίβων.
Ετσι, λοιπόν, θα έρθει η μέρα που θα μπορούμε να πάρουμε το υδροπλάνο από το υδατοδρόμιο του Αλίμου και σε μισή ώρα να είμαστε σε ένα νησί του Αιγαίου, για παράδειγμα στην Τήνο, πληρώνοντας ένα εισιτήριο της τάξης των 80-100 ευρώ. Ή, γιατί όχι, στη γειτονική Τουρκία!
Αιγαίο όπως Μαλδίβες
Το φιλόδοξο σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία υδατοδρομίων σε 35 περιοχές σε κάθε γωνιά της χώρας, είτε αφορά νησιά χωρίς άλλη πρόσβαση εκτός από την ακτοπλοϊκή, είτε κεντρικές περιοχές όπως η Αττική, είτε ακόμα και λίμνες όπως αυτή των Ιωαννίνων.
Συμμετοχή στο project έχουν εκδηλώσει τρεις εταιρείες, η Hellenic Seaplanes, η Grecian Air Seaplanes και η Trans Maldivian, οι οποίες έχουν υποβάλει φακέλους στις αρμόδιες αρχές και προχωρούν τις επενδύσεις σε υδατοδρόμια, ενώ και μια τέταρτη βρίσκεται σε φάση διερευνητικού ενδιαφέροντος. Πρόκειται για τη Merkur Air, η οποία έχει ήδη λάβει τις σχετικές άδειες από τις αρμόδιες αρχές, έχει σε ετοιμότητα τα δύο πρώτα υδροπλάνα και εργάζεται στην αεροπορική σύνδεση Τσεσμέ - Μύκονος.
Οι αρχικές προβλέψεις ήθελαν τα πρώτα δρομολόγια υδροπλάνων από την πρωτεύουσα προς νησιά του Αιγαίου να ξεκινούν στις αρχές Μαΐου, όμως πλέον προβάλλει ισχυρή η πιθανότητα ακόμα και να μην προλάβουν τη φετινή high season. Ο λόγος είναι τα υδάτινα πεδία από τα οποία θα επιχειρούν τα υδροπλάνα και οι -εξωγενείς- καθυστερήσεις στη λειτουργία τους.
Ετσι, αν και κάποιοι από τους επενδυτές επιμένουν ότι θα προλάβουν τη φετινή θερινή σεζόν, οι πιο απαισιόδοξοι μεταθέτουν την έναρξη των δρομολογίων των υδροπλάνων για το 2024. Υδατοδρόμια πάντως... υπάρχουν, έστω και λίγα. Αδειοδοτημένα από τις αρμόδιες αρχές, δηλαδή, υπάρχουν μόλις τρία, σε Κέρκυρα, Παξούς και Πάτρα. Οι εταιρείες τρέχουν την κατασκευή και των υπολοίπων σε διάφορες περιοχές της χώρας
Σε προχωρημένη διαδικασία αδειοδότησης βρίσκονται επίσης τα υδατοδρόμια του Βόλου (θα αποτελέσει κεντρική βάση), της Ιου, του Ρεθύμνου, της Καλαμάτας και της Κυλλήνης, καθώς και της Πάτρας. Εγκριση έχουν λάβει επίσης υδάτινα πεδία στην Κασσάνδρα Χαλκιδικής, στο Πόρτο Χέλι, στην Ερμιόνη και το Λαύριο, ενώ το υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων έχει προς εξέταση άλλα 23 αιτήματα χορήγησης αδειών για υδατοδρόμια.
Από αυτά, οι φάκελοι των 18 αφορούν αιτήματα χορήγησης αδειών ίδρυσης, ενώ άλλα πέντε, αυτά της Σκύρου, της Σκοπέλου, της Πάτμου, της Αλοννήσου και της Τήνου, αφορούν άδειες ίδρυσης και λειτουργίας, καθώς έχουν κατασκευαστεί οι εγκαταστάσεις. Στο στάδιο των συζητήσεων βρίσκονται τα υδατοδρόμια στο Ηράκλειο, στα Χανιά, στο Γάζι και τον Πλατανιά της Κρήτης.
Οι παίκτες και οι αλλαγές
Οπως εξηγεί στο «ΘΕΜΑ» ο επικεφαλής της Hellenic Seaplanes Νικόλας Χαραλάμπους, το ζητούμενο (με δεδομένο ότι πρόκειται για βιώσιμη επένδυση) δεν είναι η δημιουργία ενός ανταγωνιστικού μέσου μεταφοράς για την Ελλάδα. «Θέλουμε να συνδυάσουμε τις πτήσεις των υδροπλάνων με τις υφιστάμενες μεταφορικές λύσεις, ώστε να υπάρχει ένα υπερπλήρες δίκτυο με καλή λειτουργία. Με τη λογική των μετεπιβιβάσεων, θα γίνει καλύτερη η ζωή όχι μόνο των τουριστών, αλλά και των μόνιμων κατοίκων».
Η Hellenic Seaplanes έχει επενδυτικό πλάνο, σύμφωνα με τον κ. Χαραλάμπους, ύψους 200 εκατ. ευρώ για την αεροπορική και 50 εκατ. (που καλύπτεται από ίδια κεφάλαια) για τα υδατοδρόμια. «Παράλληλα, δημιουργούμε τη βάση συντήρησης στη Χαλκίδα σε έναν χώρο 7 στρεμμάτων και εξετάζουμε την κεντρική μας βάση στον Αλιμο ή, αν δεν το επιτρέψουν οι συνθήκες, στον Βόλο, ενώ δημιουργούμε δίκτυο πωλήσεων το οποίο εστιάζει στον συνδυασμό με άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς». Η εταιρεία σκοπεύει να συνδέει τα νησιά μεταξύ τους και αυτά με έναν κεντρικό προορισμό της ηπειρωτικής Ελλάδας, με δύο πτήσεις την ημέρα προς κάθε προορισμό.
«Το δρομολόγιο Αλιμος - Τήνος διαρκεί 28 λεπτά, το Τήνος - Πάτμος 42 λεπτά, το Τήνος - Σίφνος 22 λεπτά. Υπολογίζουμε το κόστος του εισιτηρίου περίπου στα 80 ευρώ για κάθε μισή ώρα πτήσης, εάν το υδροπλάνο φεύγει από υδατοδρόμιο, καθώς υπάρχει η δυνατότητα να επιχειρούν και σε συμβατικά αεροδρόμια, όπως το “Ελ. Βενιζέλος” με περίπου 260 πτήσεις τον χρόνο».
Ο έτερος μεγάλος πόλος του project των υδροπλάνων είναι η Grecian Air Seaplanes και η (συνδεδεμένη μαζί της) Ελληνικά Υδατοδρόμια. Η επικεφαλής Στρατηγικής Ανάπτυξης των δύο εταιρειών Μαρία Τόκτωρ έχει εξηγήσει ότι «ερχόμαστε και επιδιώκουμε να καλύψουμε τις ανάγκες των πολιτών, κυρίως δε των νησιωτών, στη μετακίνησή τους, είτε ανάμεσα στα νησιά, αλλά και τη διασύνδεση της νησιωτικής με την ηπειρωτική χώρα». Σε ό,τι αφορά το επενδυτικό κομμάτι, οι δύο εταιρείες βρίσκονται υπό την ομπρέλα investing group γερμανικών και ελβετικών συμφερόντων, με το σχέδιο να ξεπερνά τα 180 εκατ. ευρώ.
Το επενδυτικό πλάνο προβλέπει τη δημιουργία δικτύου περισσότερων από 100 υδατοδρομίων σε ολόκληρη την ελληνική επικράτεια. Η εταιρεία έχει προς το παρόν αδειοδοτήσει και λειτουργήσει πλήρως υδατοδρόμια στην Ελλάδα και είναι φορέας λειτουργίας των τριών υδατοδρομίων σε Κέρκυρα, Παξούς και Πάτρα, ενώ ηγείται ως επικεφαλής ένωσης εταιρειών της αδειοδότησης 40 ακόμη υδατοδρομίων.
Ο κολοσσός των υδροπλάνων
Ως τρίτος παίκτης στο project των υδατοδρομίων ήρθε να προστεθεί πρόσφατα ο αεροπορικός κολοσσός Trans Maldivian, ο οποίος, σύμφωνα με πληροφορίες του «ΘΕΜΑτος», έχει εκφράσει το ενδιαφέρον του να συμμετάσχει στα δρομολόγια σύνδεσης των νησιών μας. Η εταιρεία έχει ζητήσει να ενημερωθεί για τους διαθέσιμους χώρους προσεγγίσεων, ώστε να καταθέσει ανάλογο επενδυτικό πλάνο.
Οπλα της λογίζονται όχι μόνο τα διαθέσιμα κεφάλαιά της, αλλά και η πρότερη εμπειρία της, καθώς εδώ και πάνω από μία δεκαετία συνδέει με τακτικά δρομολόγια υδροπλάνων τα περισσότερα από τα 1.200 νησιά των Μαλδίβων. Επιπλέον, διαθέτει τεράστιο στόλο από υδροπλάνα και καταρτισμένο προσωπικό (πιλότους, τεχνικούς και προσωπικό εδάφους) που μπορεί να διαθέσει ανά πάσα στιγμή.
Γιατί αργούν τόσο;
Η καλή πρόθεση είναι δεδομένη, τα... λεφτά υπάρχουν, όμως εδώ και πάνω από δέκα χρόνια το πρόγραμμα των υδροπλάνων δεν προχωρά. Γιατί; Θα περίμενε κανείς ότι πρόκειται για κλασική περίπτωση γραφειοκρατίας που φρενάρει τα σχέδια, όμως κάθε άλλο παρά έτσι είναι. Η κυβέρνηση έχει αποδείξει -με την εμπλοκή και προσωπικά υπουργών- ότι έχει την πρόθεση να βοηθήσει τους επενδυτές, οι Περιφέρειες το ίδιο.
Το πλάνο λειτουργίας των υδατοδρομίων, μάλιστα, συνέπεσε με την έναρξη λειτουργίας της νεοσύστατης Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας (ΑΠΑ), η οποία, μεταξύ άλλων, έχει αναλάβει να διευκολύνει τις διαδικασίες για τα αεροπορικά πράγματα, αλλά και να χρησιμοποιήσει την ευρωπαϊκή εμπειρία. Η ΑΠΑ, διοικητής της οποίας έχει αναλάβει ο δρ Χρήστος Τσίτουρας, απαρτίζεται από έμπειρα στελέχη της αεροπορικής βιομηχανίας, ενώ βρίσκεται σε διαρκή επαφή με τις ανάλογες ευρωπαϊκές υπηρεσίες.
Καλά ενημερωμένες πηγές της ΑΠΑ αναφέρουν ότι υπάρχει πλέον η δυνατότητα να εκδοθεί η σχετική άδεια ακόμα και σε μερικές εβδομάδες, εάν ζητηθεί από εταιρεία υδροπλάνων. Γιατί αργεί λοιπόν η διαδικασία; «Δεν φτάνουν μόνο ο νόμος και οι άδειες, παρότι υπάρχει η στήριξη από την κυβέρνηση», λέει ο κ. Χαραλάμπους. «Εμείς έχουμε περισσότερα από δέκα χρόνια που έχουμε μπλέξει σε ένα μάλλον ασυνήθιστο... Survivor γραφειοκρατίας. Στον Αλιμο, για παράδειγμα, ήμασταν πανέτοιμοι να ετοιμάσουμε και να λειτουργήσουμε υδατοδρόμιο, το οποίο θα αποτελούσε και τη βάση μας.
Ομως παρενέβη η Κτηματική Υπηρεσία, η οποία μπλόκαρε την άδεια, καθώς εντόπισε αυθαίρετα με εντολή κατεδάφισης στην περιοχή. Στην Τήνο κολλήσαμε με την Αρχαιολογική Υπηρεσία. Στη Σίφνο ο σύλλογος των ψαράδων προσέφυγε δικαστικά και αναμένουμε την απόφαση του Συμβουλίου της Επικρατείας. Στην Πάτμο περιμένουμε το υπουργείο Τουρισμού. Καταλαβαίνετε ότι ο σχεδιασμός μας τινάζεται στον αέρα και έτσι πάμε για νέο μπλοκ με Βόλο, Σκύρο, Σκόπελο, Αλόννησο και Σκιάθο».
Τα μελτέμια
Πάντως δεν είναι όλα εύκολα σε ένα τόσο μεγάλο project όπως αυτό της διασύνδεσης με αεροπλάνα της νησιωτικής και ηπειρωτικής Ελλάδας. Εμπειροι πιλότοι εξηγούν στο «ΘΕΜΑ» ότι υπάρχει ζήτημα στην προσέγγιση των υδροπλάνων τις ημέρες που έχει καιρό, καθώς ο υψηλός κυματισμός μπορεί να σπάσει το σκάφος, όπως λένε οι πιλότοι στην αργκό τους, δηλαδή να προκαλέσει σοβαρές ζημιές στο αεροσκάφος.
Για να το κατανοήσει αυτό κανείς, αρκεί να χρησιμοποιήσουμε το παράδειγμα της Τήνου. Σε ετήσια βάση, αν υποθέσουμε ότι έχουμε καθημερινά δρομολόγια προς το νησί, τις 120 ημέρες δεν θα είναι δυνατή η προσέγγιση λόγω των υψηλής έντασης ανέμων - και άρα κυματισμού.
Λύσεις σε αυτό υπάρχουν δύο, όπως εξηγούν οι ίδιες πηγές: η πρώτη είναι η διαχείριση των προσεγγίσεων με την ανεύρεση σε real time εναλλακτικού σημείου προσέγγισης, βάσει της εκτίμησης των καιρικών συνθηκών. Αυτό απαιτεί, φυσικά, διαρκή συνεννόηση των υπηρεσιών και των εταιρειών με τα πληρώματα. Η δεύτερη είναι η δημιουργία υδατοδρομίων σε απάνεμα σημεία (π.χ. μέσα σε λιμάνια, όρμους κ.λπ.), κάτι που δεν είναι πάντα εφικτό. Επειτα, υπηρεσιακοί παράγοντες επισημαίνουν ότι από επιχειρηματικής απόψεως υπάρχει πάντα το ρίσκο.
Ναι μεν το παράδειγμα των Μαλδίβων είναι αυτό που έχουν όλοι κατά νου, με τα υδροπλάνα να μετατρέπονται σε ένα από τα κυρίαρχα μέσα μεταφοράς των ντόπιων, των τουριστών, αλλά και των εμπορευμάτων, όμως υπάρχει και αυτό της Κροατίας. Στη βαλκανική χώρα επιχειρούσαν μέχρι τα προηγούμενα χρόνια εταιρείες υδροπλάνων, όμως τα δρομολόγια διεκόπησαν, καθώς οι εταιρείες χρεοκόπησαν.
Αυτό συνέβη επειδή το ωριαίο κόστος πτήσης έφτασε μέχρι και τις 6.000 ευρώ, λόγω των συχνών ζημιών που παρουσίαζαν τα υδροπλάνα από τη βαριά χρήση και τις κακές καιρικές συνθήκες. Για να έχει κανείς ένα πεδίο σύγκρισης, αρκεί να αναφέρουμε ότι οι εταιρείες που θα επιχειρήσουν στην Ελλάδα, από τα δοκιμαστικά δρομολόγια που έχουν πραγματοποιήσει, συμπεραίνουν πως ένα μέσο κόστος πτήσης θα κυμαίνεται περί τα 1.000-1.200 ευρώ την ώρα. Εάν το κόστος προσέγγιζε το κροατικό, τότε η τιμή του εισιτηρίου για μια μισάωρη πτήση θα εκτοξευόταν από τα 80 στα 500 και πλέον ευρώ.
Μύκονος - Τσεσμέ
Την πρόθεσή της να συμμετάσχει στα δρομολόγια των υδροπλάνων, συνδέοντας μάλιστα τα ελληνικά νησιά με τουρκικούς προορισμούς, ώστε να εκμεταλλευτεί τη διπλή τουριστική δυναμική, έχει εκφράσει η Merkur Air, η οποία ειδικεύεται σε VIP μεταφορές κ.ά. με πολυτελή jet αεροπλάνα και ελικόπτερα. Η εταιρεία, η οποία φέρει στα φτερά της όχι μόνο το όνομα, αλλά και το κεφάλι του θεού Ερμή, διαθέτει ήδη σε ετοιμότητα δύο υδροπλάνα, ενώ έχει σχεδιάσει τη σύνδεση της Μυκόνου με το Τσεσμέ.
Η Merkur Air βρίσκεται σε συζητήσεις και για τη σύνδεση άλλων ελληνικών νησιών με πόλεις της Μικράς Ασίας, δημιουργώντας ένα είδος «hop on - hop off» με υδροπλάνα, ώστε να μπορεί κάποιος να μεταβεί γρήγορα, εύκολα και οικονομικά από την Τουρκία σε κάποιο από τα ελληνικά νησιά και αντιστρόφως.
Τι είναι αυτά τα υδροπλάνα;
Τα υδροπλάνα δεν είναι τίποτε άλλο από συμβατικά επιβατικά ελικοφόρα αεροπλάνα, τα οποία φέρουν ειδικούς πλωτήρες, με τους οποίους μπορούν να προσθαλασσώνονται σε υδάτινους όγκους. Σε ό,τι αφορά τις ελληνικές εταιρείες, οι κύριοι τύποι που έχουν σχεδιαστεί να χρησιμοποιηθούν και έχουν πραγματοποιήσει δοκιμές είναι αυτοί που χρησιμοποιούνται κατά κύριο λόγο στην Ευρώπη. Πρόκειται για τα Cessna Caravan και τα Viking Twin Otter. Τα πρώτα είναι μονοκινητήρια και έχουν μεταφορική ικανότητα 12 ατόμων, με το προσόν της ευελιξίας και της ευρύτατης χρήσης.
Ο δεύτερος τύπος είναι δικινητήρια αεροσκάφη, με μεταφορική ικανότητα 19 ατόμων και έχουν τα προσόντα της υψηλότερης ταχύτητας και του μεγαλύτερου μεγέθους.
Ο high income τουρισμός
Η άνθηση που γνωρίζει τα τελευταία χρόνια η Ελλάδα στη βιομηχανία του τουρισμού δεν μεταφράζεται μόνο στους αριθμούς, αλλά και στην ποιότητα. Γεγονός το οποίο αποδεικνύεται από το ότι έχει γεννηθεί η ανάγκη για νέες, σχετικά άγνωστες για τη χώρα μας υπηρεσίες, όπως αυτές που αφορούν τη VIP μεταφορά και φιλοξενία.
Σε αυτό τον τομέα ακριβώς ποντάρει μια σειρά από νεοσύστατες και μη εταιρείες, όπως η πανίσχυρη Aegean Executive, που παρέλαβε το πρώτο της υπερπολυτελές αεροσκάφος, η Merkur, η οποία τρέχει πρόγραμμα παραλαβής δέκα jet αεροσκαφών, καθώς και εταιρείες με μεγαλύτερο focus σε ελικόπτερα όπως η Superior Air (η οποία πρόσθεσε ένα ακόμα ελικόπτερο στον στόλο της) και πολλές ακόμα.
Η ζήτηση μάλιστα είναι τόσο μεγάλη που οι επαγγελματίες του κλάδου αναφέρουν πως είναι αδύνατον να καλυφθεί όχι τόσο από πλευράς διαθέσιμων πτητικών μέσων όσο χώρων προσέγγισης. «Δουλειά υπάρχει, καθώς το brand name Ελλάδα αποδεικνύεται πως είναι παντοδύναμο», λέει στο «ΘΕΜΑ» ο accounting manager της Merkur Air Ντούλης Καραφίλ και συνεχίζει: «Και θα συνεχίσει να υπάρχει δουλειά, αλλά θα πρέπει να λυθεί το ζήτημα με τα διαθέσιμα slots.
Πρέπει να αδειοδοτηθούν και να λειτουργήσουν περισσότερα ελικοδρόμια και να βρεθούν περισσότερες θέσεις προσέγγισης για ιδιωτικά αεροπλάνα, ιδιαίτερα την καλοκαιρινή περίοδο, κατά την οποία εμφανίζει έκρηξη η ζήτηση και δυσκολευόμαστε να βρούμε διαθέσιμα slots σε hot προορισμούς, όπως η Μύκονος».
Το κακό προηγούμενο
Τα υδροπλάνα ήταν δημοφιλής τρόπος μετακίνησης στη μεταπολεμική Ελλάδα, καθώς ήταν ο πιο βολικός και οικονομικός σε μια χώρα με κατεστραμμένες υποδομές. Η επαναδημιουργία υποδομών, ωστόσο, και η πτώση του κόστους των συμβατικών αερομεταφορών υποχρέωσαν σιγά-σιγά τα υδροπλάνα να εξαφανιστούν από τους ελληνικούς ουρανούς και τα ελληνικά νερά, όσο εξυπηρετικά κι αν ήταν. Η επόμενη φορά που ξαναείδαμε δρομολόγια με υδροπλάνα στην Ελλάδα ήταν το 2005. Επενδυτής τότε ήταν ο καλυμνιακής καταγωγής Ελληνοκαναδός Μιχάλης Πατέλης, ο οποίος ίδρυσε την AirSea Lines, την οποία μάλιστα ενέταξε στο Χρηματιστήριο προκαλώντας ενθουσιασμό στους επενδυτές.
Αυτός ο ενθουσιασμός ωστόσο βυθίστηκε το 2009, όταν η εταιρεία ανακοίνωσε ότι βουλιάζει στα χρέη και αναγκάζεται να διακόψει τις πτήσεις της. Από τότε η Ελλάδα ξαναείδε υδροπλάνο το καλοκαίρι του 2013. Τότε, αεροσκάφος που ερχόταν από το Μπρίντεζι προσθαλασσώθηκε στην Κέρκυρα εγκαινιάζοντας την παρθενική πιλοτική πτήση ευρωπαϊκού συγχρηματοδοτούμενου έργου διασύνδεσης (με υδροπλάνα) Ελλάδας - Ιταλίας, το οποίο, όπως αντιλαμβάνεται κανείς, δεν προχώρησε.
Πέρασαν δέκα χρόνια, δοκιμαστικές πτήσεις έγιναν ξανά από τους επενδυτές, αλλά τακτικά δρομολόγια δεν ξεκίνησαν. Τουλάχιστον όχι ακόμα...
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου