Οι απώλειες ρεκόρ του ελληνικού στόλου στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Πώς αποκτήθηκαν 100 από τα θρυλικά πλοία «Liberty» που αποτέλεσαν τα θεμέλια του μεταπολεμικού εμπορικού στόλου της Ελλάδας

Το 1943 ο εμπορικός στόλος της Ελλάδας είχε μειωθεί δραματικά εξαιτίας του πολέμου. Όσοι ναυτικοί κατάφεραν να επιζήσουν και να επιστρέψουν στα σπίτια τους, ήταν πλέον άνεργοι.


Πολλοί ναύτες έμειναν στο εξωτερικό καθώς ο επαναπατρισμός τους ήταν σχεδόν αδύνατος.Την προστασία τους ανέλαβε η Ελληνική Επιτροπή Εφοπλιστών Νέας Υόρκης, που ίδρυσε «Οίκους Ναύτου» όχι μόνο στην πολιτεία των ΗΠΑ, αλλά και στον Καναδά.
Την ίδια χρονιά οι εφοπλιστές που είχαν απομείνει με ελάχιστα πλοία, πρότειναν μέσω της ελληνικής πρεσβείας στην Ουάσινγκτον, να της παραχωρηθούν ορισμένα από τα νεοκατασκευαζόμενα πλοία τύπου «Liberty» για εκμετάλλευση. Το αίτημα έγινε δεκτό και η αμερικανική Ναυτιλιακή Επιτροπή με απόφασή της παραχώρησε 15 πλοία στους Έλληνες εφοπλιστές.
Το πρώτο, δόθηκε την άνοιξη του 1944 στο Μπαθ της πολιτείας Μέιν. Ήταν το «William De Wit Hyde», που μετονομάστηκε σε «Ελλάς». Το δεύτερο μετονομάστηκε «Αμερική» και τα υπόλοιπα «Θεμιστοκλής», «Κέρκυρα», «Λέσβος», «Μιαούλης», «Ναύαρχος», «Κουντουριώτης», «Νίκη», «Σπέτσαι», «Ύδρα», «Ψαρά», «Ελευθερία», «Δωδεκάνησος», «Μιχαήλ Ανάγνος» και «Ρίτσαρντ Δ. Λάιονς».
Τα δύο τελευταία διατήρησαν την αρχική τους ονομασία.
Όταν η ελληνική σημαία υψώθηκε, τα πλοία επανδρώθηκαν με Έλληνες ναύτες και έπιασαν αμέσως δουλειά. Το πλοίο «Ελλάς» συμμετείχε σε νηοπομπές του Βορείου Ατλαντικού καθώς και στις αποβάσεις στη Νορμανδία και το Άντσιο.
Η μοναδική απώλεια ελληνικού «Liberty» ήταν το «Ελευθερία», που βυθίστηκε ύστερα από πρόσκρουση σε νάρκη στην Αμβέρσα.
Το 1946, η ελληνική ναυτιλία είχε αποδεκατιστεί. Οι απώλειες των πλοίων ανέρχονταν στις 351.

Το φορτηγό πλοίο Δελφίν χάθηκε στη «μάχη των ωκεανών», κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο

Ταυτόχρονα ήταν επιτακτική ανάγκη να βρεθούν ετοιμοπαράδοτα πλοία, καθώς τα Ελληνικά Ναυπηγεία δεν μπορούσαν να ναυπηγούν ταυτόχρονα τόσα πολλά καράβια, όσα είχαν ανάγκη οι δαιμόνιοι Έλληνες πλοιοκτήτες. Έτσι, οι εφοπλιστές στράφηκαν και πάλι στην λύση των «Liberty», παρά το γεγονός ότι πίστευαν πως πρόκειται για πλοία που σε μικρό χρονικό διάστημα θα ήταν άχρηστα.
Για να πραγματοποιηθεί η αγορά τους, χρειαζόταν και πάλι απόφαση της αμερικανικής κυβέρνησης. Όμως, παρουσιάστηκε κι ένα επιπλέον πρόβλημα. Το μεγαλύτερο ποσοστό των Ελλήνων δεν διέθετε δολάρια, επειδή οι πολεμικές αποζημιώσεις είχαν πληρωθεί σε λίρες.

Η συμφωνία
Το κυβερνητικό κλιμάκιο που θα κατέθετε την πρόταση συνόδευσε στην Ουάσινγκτον, ο Πρόεδρος Επιτροπής Εφοπλιστών Μανώλης Κολοκούντης. Ο άνθρωπος κλειδί για τη συμφωνία ήταν ο αμερικανός ναύαρχος Smith, της αμερικανικής Ναυτιλιακής επιτροπής.
Ο Smith δέχτηκε τελικά να παραχωρηθεί δάνειο στους εφοπλιστές με πολύ ευνοϊκούς όρους, που περιελάμβαναν πίστωση 20 ετών και επιτόκιο 3,5%. Συγχρόνως, αποφασίστηκε η μετάβαση του τότε Υπουργού Εμπορικής Ναυτιλίας Νίκου Αβραάμ στις ΗΠΑ, «ίνα παρακολουθήση τας απαιτουμένας ενεργείας και διατυπώσεις δια την επιβαλλόμενην επίσπευσιν της αγοράς των 100 πλοίων», όπως έγραφαν οι εφημερίδες.
Στις 14 Οκτωβρίου 1946, ο Αβραάμ έφτασε στην Αμερική και έκλεισε το μεγάλο deal για τους Έλληνες εφοπλιστές.

Παροπλισμένα πλοία μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, μεταξύ των οποίων και λίμπερτυ, στο Νορφολκ της Βιρτζίνια. Πολλά αγοράστηκαν από Έλληνες εφοπλιστές

100 «Liberty» σε ελληνικά χέρια
Στις 7 Ιανουαρίου 1947, εγκρίθηκε οριστικά η παραχώρηση 100 πλοίων στην Ελλάδα. Συνολικά, παρελήφθησαν 98 πλοία τύπου «Liberty» και 2 μικρότερα ακτοπλοϊκά.
Τα περισσότερα αγοράστηκαν τοις μετρητοίς από τους Έλληνες εφοπλιστές με τη βοήθεια των αμερικανικών τραπεζών. Οι τράπεζες όμως δεν δάνειζαν χρήματα για πλοία με ελληνική σημαία, επειδή η ελληνική κυβέρνηση είχε αποφασίσει να φορολογήσει τα ελληνικά πλοία αναδρομικά.
Το 1947 η απειλή προς τους εφοπλιστές ήταν ότι θα θεσπίζονταν νόμος, σύμφωνα με τον οποίο, θα εξαναγκάζονταν να επαναπατρίσουν τα κεφαλαία τους στην Ελλάδα.
Τότε στράφηκαν στις αμερικανικές τράπεζες για να πάρουν δάνεια, με την προϋπόθεση όμως, ότι θα έβαζαν στα «Liberty» σημαίες του Παναμά ή της Λιβερίας. Έτσι, οι περισσότερες αγορές έγιναν για λογαριασμό ξένων εταιρειών, που ελέγχονταν όμως από Έλληνες πλοιοκτήτες.
«ευλογημένα» τα «Liberty»
Τα «Liberty» στα ελληνικά χέρια δούλεψαν ασταμάτητα για 3 δεκαετίες, μεταφέροντας πολλών ειδών φορτία. Χαρακτηρίστηκαν «σκληροτράχηλα», ενώ εκείνοι που τα δούλεψαν, τα αποκαλούσαν «ευλογημένα».
Τα πλοία που αντικαθιστούσαν κάποιο από τα «Liberty», όταν πήγαιναν για διάλυση, ονομάστηκαν «Αντιλίμπερτυ».

Το ελληνικό ναυτιλιακό «θαύμα»
Οι ευνοϊκές οικονομικές συγκυρίες της εποχής το 1947 και η εξαιρετική απόδοση των «Liberty» ώθησαν τους Έλληνες σε νέες αγορές πλοίων, όχι μόνο από τις ΗΠΑ, αλλά και από την Αγγλία και τον Καναδά.
Έτσι, η ελληνική εμπορική ναυτιλία αναγεννήθηκε και το 1948 ο ελληνικός στόλος αριθμούσε 531 πλοία. Κάτι δηλαδή που πλησίαζε τα προπολεμικά μεγέθη.
Ωστόσο, είχαν δημιουργηθεί αναταραχές στα πληρώματα, ενώ η στάση του κράτους στο τομέα της κοινωνικής πολιτικής, ενίσχυσαν τη φυγή των ελληνικών πλοίων σε ξένα νηολόγια.
Οι Έλληνες εφοπλιστές περιόρισαν έτσι το λειτουργικό κόστος των πλοίων τους σε τέτοιο βαθμό, ώστε να επιβιώνουν απέναντι στον ξένο ανταγωνισμό και να ασκούν επιτακτικά τα προγράμματά τους.

Δεξαμενόπλοιο σύγχρονης τεχνολογίας Φωτο: αρχείο greek shipping vission

Ανεξάρτητα όμως από τους εσωτερικούς κραδασμούς, η ελληνική εμπορική ναυτιλία είχε να αντιμετωπίσει και τη πρώτη μεταπολεμική ναυτιλιακή κρίση. Η κρίση αυτή διήρκησε 2 χρόνια και τερματίστηκε το 1952.
Μετά τη λήξη του πολέμου της Κορέας, πραγματοποιήθηκαν πολλές αγορές μεταχειρισμένων πλοίων από τους Έλληνες εφοπλιστές, ενώ έγιναν και πολλές παραγγελίες σε ΗΠΑ, Αγγλία, Ιαπωνία και Καναδά.
Το 1952, οι ναυπηγήσεις για λογαριασμό των Ελλήνων είχαν φτάσει στο ζενίθ, αφού καθελκύστηκαν 151 πλοία. Ανάμεσά τους ήταν και πετρελαιοφόρα. Το 1956, με τη κρίση που ξέσπασε στο Σουέζ, οι Έλληνες εφοπλιστές κατείχαν ήδη την τρίτη θέση στο κόσμο από πλευράς χωρητικότητας, πίσω από τη Μεγάλη Βρετανία και τις ΗΠΑ. Έλεγχαν δε, το 54% του παγκόσμιου στόλου για ξηρά φορτία και το 15% των πετρελαιοφόρων.
Μέχρι και το τέλος της δεκαετίας, αν και οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν συγκρατημένοι, νέο κύμα παραγγελιών είχε κατακλύσει τα ναυπηγεία.
Ένα ακόμα βήμα, ήταν και η μετεγκατάσταση των εφοπλιστικών γραφείων από το εξωτερικό στην Ελλάδα και συγκεκριμένα στο Πειραιά. Ψηφίστηκαν νόμοι και τροποποιήθηκαν άρθρα, σχετικά με το φορολογικό σύστημα των πλοίων.

«Αττικός» ένα από τα 800 λίμεπρτι που πέρασαν σε ελληνικά χέρια

Καταργήθηκε ο φόρος επί των ακαθάριστων κερδών και έγιναν προσπάθειες βελτίωσης των ελληνικών ναυτιλιακών υποδομών. Έτσι, η ελληνική σημαία επέστρεψε στα ελληνικά πλοία και τονώθηκε η ελληνική οικονομία.
Το 1971 έκανε την εμφάνισή της μια νέα κρίση, η οποία εκτίναξε τους ναύλους όλων των κατηγοριών πλοίων υγρού και ξηρού φορτίου στα ύψη. Οι Έλληνες εφοπλιστές όμως κατάφεραν να αντεπεξέλθουν και να αντιμετωπίσουν τη κατάσταση καθώς έδειξαν αντοχή και ευρηματικότητα. Ήταν πλέον σταθερά στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας και τα λίμπερτυ είχαν παίξει καθοριστικό ρόλο στην επανάκαμψή τους.

http://www.mixanitouxronou.gr/